當年高雄的拆船業,其實是成就十大建設的大功臣之一?

為什麼夜譚十大建設會談到拆船呢?

並不是因為造船前要先學會拆船,也不是因為中船場址旁就是過去的拆船基地,而是因為拆船業和鋼鐵等金屬產業有密切的關係。

高雄拆船業(Source:作者提供)

大家有想過鋼是怎麼來的嗎?

所謂的鋼,是含碳量在 0.2%-2.1% 之間的鐵合金,具有耐鏽、可焊性、適當的延展性與強度等特質,因此比含碳量高的生鐵或鍛鐵,以及含碳量低的熟鐵用途都廣,也是工業、營造發展的基礎之一。

要大規模生產鋼,大致上較為盛行的有兩大方式,一是高爐、二是電弧爐。這大致上也對應到「一貫作業鋼鐵廠(integrated mill)」和「小型煉鋼廠(mini mill)兩者」

前者擁有高爐,可從鐵礦砂(氧化鐵)開始,以碳為還原劑將氧化鐵還原為鐵,再以轉爐大量吹氧,將鐵水脫碳成為鋼液,再進行鍛造澆注。基本上高爐一旦點火就不能停爐,不然會嚴重損傷高爐,因此有穩定、大量的鋼需求是高爐生產的前提。

而小型煉鋼廠則是利用高壓電通過人造石墨電極與廢鋼原料,使其間產生高溫電弧,利用此高溫電弧將廢鋼熔解來鍊鋼。雖然英文叫做「迷你鍊鋼廠」,但和產量無關,全美最大的鋼鐵廠 Nucor 就是此類鋼廠。

臺灣本身缺乏天然資源,礦砂含鐵量不到 20%,離 60% 以上有開發價值的標準差了一大段。因此,臺灣不是需要進口外國鐵礦砂(例如日治時代進口海南島礦砂),不然就是要再利用廢鐵與廢鋼。

拆船造就十大建設

但在臺灣本身工業不發達的時代,怎麼會有這麼多廢鋼呢?

廢鋼 (Source

這就要進入我們的主題了,答案你應該猜到了:從拆船取得。

拆船產生再生資源比例大該是:舊船板約占 50%,廢鋼約占 32%,銑鐵約占 13%,機件約占 2%,廢銅、合金銅約占 2%。廢鋼當然是拿去煉鋼,而舊船板裁剪後也可以拿去軋製各種鋼筋及小型鋼的鋼材,更造就許多單軋廠的興起。

因此,在 1970 年代,臺灣的鋼鐵需求有四成以上都是由拆船業滿足,各位有沒有想過十大建設需要的鋼鐵從哪裏來?

當然不是從十大建設之一的中鋼來,而是由廢船回收再製的鋼鐵而來,這種看似不是什麼好東西的產業,對當時經濟的影響可想而知。

拆船業還真的不是什麼好東西

1970-80 年代,臺灣是世界第一大拆船國家,高雄當然就是世界拆船首都。然而,各位知道現在拆船業的最大基地在哪裡嗎?

答案是孟加拉的吉達港(孟加拉第二大城與工業重鎮),我們如果現在去看一遭,大概就可以想像 30 年前高雄市遭遇的問題。吉達港的海岸線,佈滿廢船,缺乏防護設備的工人,就在淺灘中直接拆解船隻,而石棉和多氯聯苯等劇毒物質就這樣被沖入海中,工人不但薪資微薄健康更是嚴重受到威脅。

吉達港的工人正在拆船(Source:Wikipedia)

三、四十年前,國外一艘上萬噸油輪的拆卸完成得耗時半年,但在高雄港則只需一個月的時間,這種高效率就像今日的孟加拉一樣,是以工人的性命和港口的環境為代價所交換而來。若我們回顧當年高雄拆船工人的工傷數字,以最保守的勞保請領數據來看:1983 年:10 死 58 傷殘;1984:14 死 137 傷殘;1985:14 死 152 傷殘,這些都是高雄勞工血汗的印記。

大仁宮爆炸事件和高雄的慘痛工業史

1986 那一年,拆船業達到極盛,拆解 293 艘船,拆解 3,316,511 輕排水噸。然而那一年也是高雄拆船業的轉折點。當時,弘榮鋼鐵公司標得一艘命運彷彿受到詛咒的油輪:加納利號(Canari)。這艘船在兩伊戰爭中被伊拉克擊中報廢,被拖到高雄港大仁宮拆船專用12號碼頭外。但卻在艙底殘油未除下,偽造清艙證明進入高港,結果在 8 月 11 日,船隻拆解時,發生大爆炸,爆炸發生所導致的艙板飛行最遠距離達到約 1000 公尺,小港區沿海各里通通受到波及,4000 戶民宅受損,中鋼、中船廠區也都遭殃,釀成 16 人死亡、87 人輕重傷。

從此之後拆船業由盛轉衰,直到 1989 年,大仁宮拆船專區被收回作為第五貨櫃中心後,更加速拆船業走入歷史,但中鋼跟其它鋼鐵公司,卻更加蓬勃。有些拆船公司關門大吉,有些利用拆船累積的鉅額財富,轉進其它行業,如潘家轉入晶華酒店集團的經營,現在已經很少人記得他們是透過拆船致富。

大仁宮爆炸事件(Source

從今天的故事,我們可以看到高雄透過勞力密集的工業發展,支撐了臺灣經濟成長,乃至十大建設等基礎建設推動的可能,但背後所付出無數市民性命與遺害至今的環境代價,卻長期未受到台北殖民政府當局重視,當然,外部成本也未受適當補償,沈重的代價還是要我們高雄人一起吞下。

這個沉痛的故事,也是我們在夜譚當時的經濟發展時,不能不提的。