臺灣陸上交通革新史：從牛車到高鐵的百年發展歷程

歲末年終，想好還沒用完的特休假要怎麼用了嗎？除了搭飛機出國外，大多數民眾在島內遊玩時，都會利用自駕、搭乘客運或高鐵、臺鐵等交通方式來規劃旅程，帶來川流不息的人潮及車潮。不過，你是否有想過，過去的人們沒有如此多樣的交通工具，平時又該如何出遊旅行、逢年過節怎樣返鄉呢？就讓我們透過國家檔案，探索每個世代的臺灣人，如何利用各自時代的交通方式，進行他們的返鄉之旅吧！

近代以前，由於臺灣民間缺乏馬匹，人們外出旅行最普遍的方式，多半得靠自己的兩條腿行走。過去臺灣在經歷拓墾開發之前，曾是一片山林莽野密佈、地勢崎嶇不定的地界，整個西部地區更被數條河流所切割。在這種環境底下，想要依靠步行長途跋涉，實屬不易，所以先徒步前往附近的港口，再經由船隻海運，是先民長途旅行最主要的手段。

還有一種移動方法，便是依賴牲畜的獸力。鄉下老百姓最常乘坐的交通工具，是俗稱「板輪車」的牛車。作為農田裡普遍的獸力，牛車是載人運貨最可靠的動力來源。臺灣農村對牛車的依賴之高，從日治時期到戰後，農民都要仰賴牛車，載運甘蔗到運蔗小火車的站點，再送入糖廠壓榨製糖（圖 1）。在戰爭期間，牛車更成為日軍徵收、補充運力的對象（圖 2）。
  不過，無論步行或牛車，傳統交通方式能移動的距離都有所侷限，這也限縮了當時人們的生活範圍。一個人的工作、生活、娛樂甚至嫁娶，大抵不會太超出幾日間步行所能抵達的區域，自然也不見得有長途旅行的必要。

而二十世紀初的臺灣人，還有一種截然不同的時髦交通方式――那就是坐火車！
 
臺灣的鐵路建設始於清代的劉銘傳，然而真正打下基礎，則要等到日治時期。1899 年，臺灣總督府成立了鐵道部，分別從淡水向南、打狗（現高雄）向北建設縱貫鐵路，並於 1908 年在中部會合接軌，標誌著縱貫線正式通車。

在此之後，基隆到蘇澳、花蓮到臺東、高雄到屏東、各大城市之間的鐵路也相繼通車，這些路段的鋪設，其實可以隱約看出鐵道局建設環島鐵路，以鐵路環繞臺灣各地的野心。可惜因為戰爭與經費問題，完整的全臺環島鐵路最終要等到近百年後的 1991 年南迴線完工才真正實現。但無論如何，日治時期的一系列建設，都奠定了如今臺灣鐵道路網的雛型。

繪製於 1931 年的《臺灣鐵道線路圖》（圖 3），便描繪了這一時期鐵道密布的景象。其中橘紅色為官營鐵道，其餘的則是民間機構營運的私營鐵道。密集的車站深入各地聚落，列車在每個站點之間移動，平均所花費的時間也不過二十分鐘以內。學生、勞工乘坐火車、利用鐵路通勤的景象，已逐漸成為臺灣社會的生活日常。
  值得注意的是，線路圖中的咖啡色路段是所謂的「手押軌道」（圖 4），又稱為輕便鐵道。手押軌道的設備簡便、成本較低，通常鋪設於偏遠、交通不便的鄉間地區，而能在這種軌道上面跑的，也只有以人力推動的臺車。
  雖說條件簡陋，手押軌道的載客量並不容小覷。臺車的速度比牛車快兩到三倍，同時運費只有牛車的一半，也就成為許多勞動階級眼中，廉價又方便的通勤工具。僅 1932 年，手押軌道就有四百萬以上的年載客量（圖 5）。換句話說，當我們想像日治時期的人們接受現代化洗禮，乘坐火車通勤時，同樣有一群人的通勤生活，是在顛簸的臺車上，與押車夫一邊聊天度過。
  官營、私設鐵道與手押軌道，共同鋪成了一張緻密的交通路網。一名旅客可以藉由縱貫鐵路，從臺北一路長驅南下，直抵臺南或者高雄後，再轉乘私營鐵路、甚至手押鐵道深入鄉間。所有這一切，都能在兩、三天之內迅速完成。以今人的視角來看，乘坐火車、在鐵路之間的轉乘行為實屬稀鬆平常。但對於生平只坐在牛車後斗，熟悉水牛平緩步伐的老一輩臺灣人而言，鐵道的速度與便捷，其實是相當不可思議的一件事吧！
 
不過，同樣也是 1930 年代左右，另一種我們所熟悉的交通工具：汽車（自動車），也躍上了臺灣交通史的舞臺，無論是自駕或營業用的汽車，數量都節節攀升。到了戰後時期，政府也將公路建設看作交通發展的頭等大事。而臺灣真正迎來汽車專用道路的濫觴，則是麥克阿瑟公路。

1961 年，政府在美援配合資助下，決定在臺北與基隆之間，興建一條全新的封閉式公路，溝通首都與國際港間往來（圖 6）。這條公路原本被命名為「北基二路」、「北基新路」，但在通車之際，傳出美國麥克阿瑟將軍（Douglas MacArthur）逝世的消息，政府便決定以「麥克阿瑟公路」（簡稱麥帥公路）為名紀念。
  麥帥公路作為臺灣第一條封閉式公路，給臺灣民眾帶來許多的第一次：例如公路的平原、丘陵路段有著最高 80、最低 60 公里，超乎平面道路的速限，即使是山嶺路段，也有最高 60、最低 50 的時速限制（圖 7、圖 8）。日後遍布各大高速公路的收費站制度也是首次施行，麥帥公路曾在出入口兩端設立管理站，向往來車輛收取通行費，大型車 10 元、小型車 5 元、軍車 1 元（圖 9）。
  不過，彼時這座島嶼上的汽車往來，仍有賴於縱貫、橫貫與濱海公路等四通八達的平面道路。麥帥公路在當時看來，似乎更像是臺灣地面上眾多路網中的一個特例。直到 1973 年，隨著石油危機爆發，政府提出了「十大建設」計畫，其中所費不貲的「中山高速公路」興建，以及後續龐大的國道系統，公路運輸制度才真正被端上檯面（圖 10）。
  這條被後人稱為「中山高」的公路，有著極其宏大的願景。它的南北連接高雄港與基隆港，其中臺北到基隆的路段，改建自麥帥公路原有的路廊。也因此，「中山高」成為十大建設中花費最為高昂的項目，耗資高達 429 億新臺幣。
 
那麼，這條造價不菲的中山高，是否發揮了應有的作用呢？

事實上，同樣隨著臺灣經濟起飛，中山高很快就超過一千萬的年均車流量。路況堵塞不堪，被迫展開拓寬工程，也迅速催生了下一條高速公路――俗稱「北二高」的國道三號。在那個經濟起飛，家家戶戶爭相購買汽車的年代，政府對於公路運輸的前景，確實抱持著樂觀的態度，連續規劃出好幾條國道路線，形成遍布臺灣西部、北部的龐大路網。

戰後公路運輸的盛況，也意外地擠壓到原本的交通龍頭：鐵路。相較於鐵路，公路客運的路線四通八達、班次更密集，也更受到一般民眾的青睞。即便是貨運，公路依然能穩壓鐵路一頭。一份 1970 年的台鐵內部報告便有所埋怨：「凡火車可達者，汽車無不能達，但汽車可到者，火車未必可到」，而未來的公路「何止構成威脅，勢將成為競爭之勁敵」（圖 11、12）。
  話雖如此，方興未艾的公路客運，同樣面臨到發展瓶頸。當時公路客運業務由公路局負責，其日後改組而成的臺灣汽車客運公司（簡稱臺汽），在前期始終堅持獨占國道路權，把大量民營業者排除在外。然而僅憑臺汽的有限車次，卻根本無從消化龐大的客流需求，大量俗稱為「野雞車」的私營客運，也就應運而生。
野雞車有著票價便宜、路線靈活、設備新穎的種種優勢，自然更受到民眾的歡迎，而公路局即使推行諸多措施，卻始終無力遏止野雞車橫行、到處拉客的亂象（圖 13）。直到 1988 年，交通部輔導各家野雞車業者合資，成立第一家合法的民營國道客運：統聯客運，國道客運終於結束獨占時期，開始進入百家爭鳴的時代。
  然而同樣是在解嚴前後，政府開始研擬新的交通系統，也就是捷運與高速鐵路。1984 年，行政院推行十四項建設計畫，臺北捷運即包括其中，並於 1996 年通車（圖 14）；同時，政府也早在 1970 年代，便開始討論要建造「超級鐵路」，也就是後來的台灣高速鐵路（簡稱高鐵），但直到 1991 年，高鐵的建置才大致確定，並於 2007 年正式完工通車（圖 15）。
  乍看之下，捷運跟高鐵在短時間內相繼出現，似乎只是個時間上的巧合，但它們其實來自同一種時代需求：隨著工業化與經濟轉型，臺灣的人口逐漸從鄉下地帶，慢慢集中到各地的都會區，整個臺灣社會的生活重心，也開始朝向城市匯聚。正因如此，新時代的交通工具不再強調全面、廣域性的四通八達，而更注重都會區內部的溝通往來，以及各大都會之間的高速連結。

回首百年，交通不但是人類生活的側寫，隨著每個時代的不同需求，還會催生出新的交通方式，而它們又會反過來重新塑造人們新的生活軌跡。國家發展委員會檔案管理局典藏許多臺灣交通發展的紀錄，歡迎利用「國家檔案資訊網」檢索、查詢。此外，全新落成的國家檔案館正展出「島讀•我們的故事」常設展，其中介紹 1974 年至 1979 年間我國的六大交通建設，包括中山高速公路、中正國際機場、鐵路電氣化、北迴鐵路、臺中港跟蘇澳港等，許許多多珍貴的檔案史料與大小故事，等著大家來探索！ （本文作者為故事 StoryStudio 專欄作者雷鎧亦）