築港！築港！打造帝國的港灣──基隆港的誕生

1895 年 8 月，日本帝國的首任臺灣總督樺山資紀一邊鎮壓島內的反抗勢力，另一邊緊急往日本發去電報。他向時任內閣總理大臣的伊藤博文陳述，臺灣作為日本的南方重鎮，鐵道、港口都是迫切需要興辦的基礎建設，而「本島除了基隆港以外，缺乏良好的港灣」，更認為「若加以修築，終將成為全島之良港」。

然而，當時的基隆雖稱良港，但受限於山多平原少的地勢，且河流短小、港灣淤積，冬天又受東北季風吹襲、海浪洶湧，作為一般民用的漁港尚可，要作為近代輪船巨舶進出
的大港，則幾乎辦不到。若要將之改造為符合日本帝國需求的現代化港口，挑戰將會非常艱鉅。
 

臺灣對外最重要的港口

事實上，早在清末劉銘傳主政時期，他為了推行新政中重要的鐵路建設，也曾捨棄淡水而鎖定基隆作為對外貿易的運輸港口。劉銘傳將築港事務委由板橋林家負責，但因資金籌措困難、缺乏技術人才，以及朝中不願支持等因素，這項偉業僅在初期探勘階段就胎死腹中、不了了之。

到了日治初期，雖然歷任臺灣總督更換頻繁，但基隆港對日本統治臺灣的重要性始終未有稍減。總督府在 1896 年時，即要求大阪商船株式會社開設每月 3 班由基隆到門司、神戶的「日臺定期航線」，翌年日本郵船會社也加入營運。這條配合國家政策的「命令航路」，串起了日本本土和臺灣島之間的聯繫命脈。

同年，總督府成立基隆築港調查會，由軍方人士主持，聘請日本國內築港人才進行港口測量、設計與規劃，並屢屢向帝國議會提出基隆築港計畫。不過，因當時臺灣政局不穩，財政負擔沉重，築港計畫一直未被日本內閣接受。原本許多風聞築港而來的日本資本家，在基隆大量投資獵地，此時築港事業卻遲遲未能動工，只能望海興嘆。
 

開展築港計畫

直到 1899 年，第四任總督兒玉源太郎上任，後藤新平擔任民政長官，一口氣向內閣提出高達 6000 萬日圓的臺灣事業公債法案。該法案企圖以發行公債的方式，為包含縱貫鐵路、基隆築港、土地調查等重大建設事業籌措經費。為此，後藤新平還被嘲笑為「吹牛大王」。但在他的努力爭取下，這項法案最終以 3500 萬的預算通過。

其中在當時被視為「鐵路興國」的縱貫鐵路幾乎原封不動的保留近三千萬的預算，而基隆築港經費卻從一千萬被大砍至 200 萬─ 雖然經費大幅縮減，但也終於讓這項聯繫臺、日兩地的近代港口工程迎來了開端。

為此，身為民政局長的後藤新平自任臨時基隆築港局局長，並帶領著一群甫自東京帝國大學畢業的年輕土木工程技術人才，充滿熱情地執行起築港工程。在他的主導下，推翻了過去軍方以軍用為主的港口規劃，讓基隆港改向「平時商港，戰時軍港」的路線發展， 至此奠定了基隆往後的都市格局，也讓這座海港成為臺灣對外的重要玄關。

只不過，基隆築港建設一開始就遭遇到許多困難。諸如訂購的工程船在來臺途中沉沒、疫病流行造成缺工等等。工程進度拖延不說，僅有的 200 萬預算也無法支撐打造國際商港的願景。屋漏偏逢連夜雨，此時日俄戰爭爆發，日本正全力應對戰爭，基隆築港只能停擺，能完工的，僅不過是浚渫港灣和建造火車站前碼頭等部分。
   

市區改正大變身

1905 年日俄戰爭結束後，日本國內興起另一波「殖產興業」之風，對於殖民地的基礎建設也如火如荼地重新啟動。不只是北部的基隆，連南部的打狗港也同時開展築港工程。
基隆在第二期築港（1906－1910） 規劃中，還要同時配合「市區改正」政策， 大刀闊斧的改變基隆的市街與港灣面貌。

基隆港東岸的哨船頭一帶，俗稱「小基隆」， 原本是一片泥灘，在填海造陸的改造下，成為新興發展的市街地。這裡政府機關、金融商業機構林立，也是後來的日人生活區，有「基隆的銀座」之稱。一旁的小山丘上建有基隆神社（今忠烈祠），在此可以俯瞰整個基隆內港，以及整齊的家屋建物，成為進出基隆港的日人一定要到此一遊，以祈求或感恩航行順利的景點。

另一面，臺人在基隆港灣南岸的傳統市街， 俗稱「大基隆」，在市區改正期間則經歷了大規模的破壞再建設。原本分別流入港灣內的蚵殼港溪、石硬港溪，改道匯流於旭川運河，市街地被墊高、街廓改為縱橫交錯的棋盤式街道。此番天翻地覆的大改造，雖然使得基隆舊市街煥然一新，但也造成許多臺人被迫移居到市郊的溪谷地。
   

圍繞港口發展的城市

1908 年 4 月，基隆至打狗的縱貫鐵路全線通車，使基隆成為南北大動脈的起點；同年 10月，閑院宮載仁親王將受邀至臺中參加縱貫鐵道全通儀式。然而此時基隆正值第二期基隆築港工程，被遷移到蚵殼港溪舊河道出口的基隆新火車站仍在建造中。為了讓尊貴的皇族自碼頭上岸後即可穿過奉迎門進入新式車站，親身感受到基隆港作為「臺灣玄關」的轉變，總督府只能加緊趕工。
 
但直至 1910 年，基隆火車站前第一碼頭才正式完工啟用，基隆港的海陸連結設施方告完備。輪船可以安穩的停繫在碼頭邊，鐵道線延伸至碼頭存放臨時貨物的上屋倉庫旁，將全臺物產源源不絕的送至殖民母國。

同年，大阪商船會社自海軍省購入 6300 百噸、可容納 500 人的笠戶丸行駛日臺航線；日本郵船也不甘示弱，以鎌倉丸、讚岐丸兩艘大型輪船加入營運競爭。不僅是日臺航線，基隆港也是同時是島內沿海航線，以及陸續開闢的上海、香港、南洋、朝鮮、滿洲等地命令航路的起始點。
 

小小的基隆港，卻聯結了一整張臺灣與東亞地區間的交通大網。

自 1910 年代起，基隆港的貿易量持續攀升，占全臺貿易量的一半以上，是日治時期臺灣最重要的對外貿易港口。相應的港口建設工程也陸續擴張， 以因應突飛猛進的貿易量。不過，其港勢發展仍然受限於帝國殖民體制，貿易對象以日本為主，向日本供應臺灣原料，由日本輸入民生消費用品與加工產品，具有濃厚的殖民港口性質。

港務興盛，也帶動了基隆城市的發展。1924 年底，基隆升格為市，開啟了基隆日後獨特的行政地位。蓬勃發展的港務，吸引了四面八方來自島內外的移民，也使得基隆在日治時期人口成長快速，還曾一度躍升為全臺人口第三大都市，僅次於臺北、臺南，也躋身為日治時期臺灣五大都市之林。

基隆曾是日本帝國擴張的重要玄關，港口建設雖帶著鮮明的殖民目的，卻也奠定了現代港口城市的基礎。隨著帝國退場，港灣留下的形貌卻未曾消失。百年後，火車站、港區與市街依然緊密相連，曾為帝國而築的港灣，也在時代更迭中，成為臺灣面向世界的起點。