潮起潮落五十年：臺中港的築夢與重生

臺中港位於臺灣西部，座落在大甲溪與大肚溪之間。清代乾隆末年，隨著鹿港逐漸淤塞，梧棲慢慢取而代之，成為臺灣西部的重要港口，稻米、樟腦等熱銷物資皆由此進出。進入日治時代，梧棲港被重新命名為「新高港」，由於中部的玉山海拔高於日本富士山，日人將其稱為「新高山」，山下的港口便順勢得名。1930 年代，新高港展開了一系列建設工程，隨著二戰爆發，這些工程大多陷入停滯。
 

戰後——邁向復興的道路

然而在 1945 至 1949 年間，這座一度被遺忘的港口卻意外迎來了短暫的復甦。戰後，交通部將日治時期的「新高港築港出張所」更名為「臺中港築港所」（圖 1），著手籌備復港事宜。與此同時，隨著兩岸貿易往來日趨頻繁，臺中港再度熱鬧了起來——來自溫州、福州、廈門、泉州、汕頭等地的商船穿梭進出，原本蕭條的貿易商行重新活絡，據說一時之間新開了三十餘間。為了因應資金調度的需求，臺灣銀行與彰化銀行也相繼在梧棲設立分行；商業活動帶動了消費與娛樂，港區附近茶樓酒家林立，呈現一片榮景。
  但隨著政府財政拮据，「臺中港築港所」最終裁撤停止復建工程，臺中港由基隆港務局管理，僅負責維護工程，停止了進一步的動工計畫。加上 1949 年之後兩岸的對立，臺中港再次迎來了被遺忘的時刻。

這期間雖然有中部的地方仕紳奔走組織，包括「臺中港期成同盟」、「臺中港再築促進會」等組織，政府也重新成立「臺中港工程處」，但也僅是進行養護工程。此後 1950 年代臺中港因為政府推動的大甲溪開發計畫，該計畫主要有二個重點：興建達見大壩配合電力開發、以及大甲溪開發後臺中港相應的發展。但實際上計畫重心在於達見大壩上，並沒有著重於臺中港的開發工程。因此 1950 至 1960 年代多數時間，臺中港的相關計畫大概都停留在水文、防砂（圖 2）、自然資源的調查，以及工程規劃，儘管有如省議員李卿雲，提出《臺中港重建研究與建議》等開發意見（圖 3），但整體而言並未有太多實質的建設。
  不過危機就是轉機。1960 年代，臺灣經濟起飛，基隆港與高雄港擁塞不堪，另闢新港勢在必行，1966 年的兩次聯合國顧問到訪成為重要的關鍵。

1966 年 8 月，聯合國顧問李瑟雷德（T. J. Risselada）應聘來臺，逐一檢視各港口的作業狀況後，直言基隆港受制於地形，擴充的空間極為有限，擇址另闢新港已刻不容緩，而臺中地區的梧棲正是理想之選，在此建港將有助於帶動中部的工業發展。同年 12 月，另一位聯合國港埠規畫顧問盧德曼乍森（John Luttman Johnson）亦來臺進行為期半年的港埠研究，則建議必須要更進一步考慮未來的營運與維護同樣關鍵。

也正是在 1966 年之後，長期關注臺中港的地方仕紳迅速集結。在臺中縣議會李晨鐘、蔡鴻文等人的奔走下，以此前因大甲溪工程而組織的「大甲溪開發促進委員會」為核心，舉辦技術座談會，針對最棘手的「漂沙問題」提出解方，更從多個面向論證臺中港優於淡水：臺中港位居基隆與高雄中點，中部每年逾四百萬噸貨物可就近進出；氣候乾燥、公有地充裕、地價僅北部的五到十分之一，腹地條件遠為優越；而大甲溪電力開發完成後，充沛電力可就地供應，省去大量輸電成本。顯然地方仕紳嘗試說服政府：臺中建港不只是地方的期盼，更關乎全島的資源配置，因此他們的論述不只停留在技術層面，更從南北平衡的政策角度爭取支持。
 

十大建設——迎來繁榮

1970 年代初期，臺灣接連遭逢外交挫折，國際處境日趨艱難。內部也面臨了通貨膨脹與經濟成長趨緩的壓力。在這樣的時空背景下，政府宣布推動「十大建設」，以大規模公共投資帶動內需，奠定產業升級的基礎。這十項建設涵蓋交通運輸與重工業產業，是戰後臺灣規模最大的基礎建設計畫，而臺中港正是其中之一（圖 4）。
  1973 年 10 月 31 日，臺灣省臺中港建設委員會副主任陳樹曦在北堤拋下第一車石塊，經歷了多年調查以及準備工程的臺中港主體工程終於動工。然而不同於高雄或基隆港，位在西部沙岸的臺中港，必須面對強勁的東北季風、巨大的潮差，以及令人聞之色變的「漂沙」。為了克服這些自然環境劣勢，防波堤是最重要的工程（圖 5），臺中港共三期的工程中，總共興建了 14,045 公尺的防坡堤，以及深水碼頭 27 座。
  其中沉箱是防波堤的關鍵。沉箱扮演著「積木」的角色，也就是說臺中港的北防波堤與南防波堤並非整條由單一材料灌漿而成，而是像堆積木一樣，將一個個巨大的沉箱在陸地上預先製作好，拖運到海上連接起來，組成了防波堤的牆身。但臺中港受東北季風影響，每年只有 5 至 9 月間可以施工，為了與老天搶時間，工程師們打破傳統由岸邊向外推進的「端進法」，改採「跳島式」施工。先在海中定點安放孤立的沉箱作為「島」，再從這些點向四周擴散施工。
除了港口建設外，人們將眼光投向更遠大的目標，1972 年制定了「臺中港特定區計畫」，將梧棲、清水、沙鹿、龍井 4 鄉鎮劃入版圖，並依此進行社區開發規劃（圖 6）。目標是打造一座占地 50 公頃，可容納 50 萬人口的現代化國際港都市鎮中心，實現「港市合一」的願景。
  而當時中國造船股份有限公司也注意到臺中港的航運價值，計劃在臺中港區打造佔地 86 公頃的臺中造船廠，委託中華顧問工程公司執行可行性研究、擬定初步規劃綱要、規劃船廠平面佈置圖、協調將土地變更為港埠用地等。不過最後在各種因素影響下，該計畫最終並未實現（圖 7）。
  最終，1976 年 10 月 31 日臺中港正式啟用通航，同時作為紀念總統蔣公九秩誕辰。當日由臺灣省政府秘書長瞿韶華代謝東閔主席主持啓用通航典禮，並於完成致詞後將感謝狀頒給全體建港有功人員，由臺中港港務局長陳鳴錚代表接受。當天各地湧入參觀的民眾多達 30 多萬人，使港區對外交通阻塞達數小時之久（圖 8、圖 9）。
 

新生的臺中港

就像漫畫灌籃高手的結局一樣，再努力也總會留下遺憾，雖然港口建成了，但直到 1981 年，特定區的實際人口僅約 21 萬，距離 50 萬人的目標仍遙不可及。因此在發展過程中，區域內各鄉鎮亦給予省府建議，希望敦請省府訂定開放投資方法後代管執行、協助補助公共設施徵收保留地等，以利漁業等相關產業發展（圖 10）。雪上加霜的是，1999 年又發生了 921 大地震，那是臺灣人最難忘也是最痛苦的一夜，臺中港也陷入災難之中，災損如穀物傳送帶損壞、多處碼頭下陷等等。
  隨著震災復建工作的推進，臺中港也逐漸迎來新生（圖 11）。921 之後，港灣業務迅速復原，拖船陸續更新換代，碼頭上的各類裝卸器具也持續升級。震災結束 10 年後，臺中港已達到每年能吞吐 3000 多萬噸貨櫃的運量，而建港之初，這個數字不過區區 6000 噸。 更深遠的變化在於，港口不再只是重機械轟鳴的工業港口，而逐漸成為人們親近海洋的所在，增設了不少文教設施。如臺中港旅客服務中心（圖 12），這棟地上五層、地下一層的建築，為南來北往的旅客提供了舒適的出入境大廳與旅客登船橋，讓人不再受風吹雨淋之苦。登上三樓觀景臺，白日可見貨輪穿梭、吊臂起落；入夜後燈火次第亮起，港區的光暈與星月相互輝映，海風中帶著潮聲，似乎臺中港都在這美麗的夜色裡輕輕呼吸。此後，濱海休憩區也相繼設立，借助臺中港得天獨厚的風勢，衝浪、風帆、沙灘越野車等活動蓬勃發展，港區逐漸染上了鮮明的海洋風情。周邊的梧棲漁港、濱海自行車道、高美濕地，更串連成一條兼具記憶與自然生態的遊憩廊帶。
   

與海共生：從征服到永續的半世紀

回顧臺中港 50 年的發展，這座港口的故事從來不是人定勝天的征服敘事，而是一部與自然反覆對話、相互磨合的歷史。東北季風、潮差、漂沙，這些西部沙岸的天然條件曾讓無數工程師傷透腦筋。梧棲從清代的帆船貿易，到戰後地方仕紳為築港的奔走請願，再到十大建設時期，工程人員與天候搶時間的日夜趕工。臺中港的每一步都刻印著臺灣人面對海洋、迎向世界的執著。臺中港不僅僅是單純的貨運樞紐，也是人與海洋重新連結的所在。臺中港的故事，訴說著臺灣這座島嶼通往世界的道路，在潮汐與季風之間，人們逐步地摸索與海洋共生和永續發展。

（本文作者為國立政治大學台灣史研究所博士生林聖峰）