航向新時代的大船：從瀕臨破產到全球第九，一探輪船招商局與陽明海運的前世今生

輪船招商局（以下稱招商局）成立於 1873 年，是晚清一連串自強改革運動下的產物，它曾經肩負著外抗強權與利權收回的使命，在近代航運史上扮演著重要的角色。1946 年，曾多次受命由旗下「海湘輪」等，負責將上海中央印製廠所印製的新臺幣（1949 年新臺幣發行辦法頒布前的舊臺幣）運送來臺發行（圖 1、2）。
 

1949 年，國民政府在國共內戰中失利，招商局成為協助政府撤遷的主力，除了大批軍、公、教人員和各省百姓撤退外，聞名世界的「故宮國寶」（圖 3），也是在招商局秘密協助運送下，才得以安然運抵臺灣。播遷來臺前，招商局即奉令於 5 月派員至臺灣設立辦事處，從而開啟該局在臺灣重新發展經營的歷史。
 

招商局遷臺後，面臨國內外的雙重壓力，內部經濟物價波動嚴重，外部又因美國發表中國白皮書及中共軍事威脅，處境相當艱難。1950 年英國正式承認中華人民共和國，招商局在香港船隻竟遭英政府扣押；[1]同時又發生招商局香港分公司 13 艘輪船集體投共事件，再加上喪失中國航線、船隻失事、船艦移交海軍使用等，都讓遷臺初期招商局的經營陷入困境（圖 4）。
 

1951 年，政府為集中航運力量，撙節開支，除要求招商局積極修復船隻，並致力拓展遠洋航運，又奉令合併中國油輪公司，負責承運國內與進口油料，以及臺日糖蜜和軍需運送任務，經營狀況日漸好轉改善；但隨業務量的增加，加上修船資金、舊債及配合政府反攻、經濟、軍事運輸等政策需求，還有龐大冗員、開支浪費等，均造成其經營上沉重負擔與長期虧損（圖 5）。
 

因此，招商局自 1950 年代起積極改善財務狀況，除遵奉政府命令出售閒置船舶，同時進行遠洋船舶汰舊換新計畫（圖 6）。但受國際運價影響持續虧損，截至 1958 年底累計虧損達新臺幣（以下同）6,400 餘萬元，已超過資本額 1 億 6 千萬元的 40%，交通部並因此提出改善建議，包含：一、精簡駐外機構；二、加強船務管理；三、減輕負擔增加資本；四、增加業務等以協助整頓。但招商局當時已無力償還舊債，又須另行舉債建造新船，故行政院外匯貿易審議委員會認為，應先改善業務狀況，增加營收，並減少支出，再視船隻折舊及資金調度，擬定還債計畫，才可使其財務狀況穩定（圖 7）。
 

1960 年，招商局整體營運持續惡化，負債已高達總資產額的 83%，瀕臨破產邊緣。監察院多次提出具體改善意見，力促交通部澈底整頓，交通部雖於 1961、1963 年分別成立「招商局專案檢核小組」、「招商局整頓專案委員會」，但虧損情況仍未明顯改善。1967 年，監察院再度對交通部提出糾正，敦促其務必重視並加改善（圖 8）。
 

1960 年代，臺灣經濟面臨轉型，內需市場的飽和，擴大出口市場成為臺灣經濟成長重要的出路，在工業化發展，外貿快速成長下，連帶刺激航運業的發展。[2]1964 年交通部曾研擬將該局所有船舶已空船出租方式另組新公司經營，但被監察委員以疊床架屋、浪費公帑予以否決（圖 9）。1971 年我國喪失聯合國的代表權，1972 年日本與我國斷交，面對日益對臺不利的國際局勢，同時為保住臺日—黃金航線，同年 12 月招商局召開董事會，宣布成立陽明海運公司。
 

陽明海運的成立，除取代招商局肩負國家海運發展政策外，也順應國際貨櫃浪潮的到來。在政府「國輪國造、國貨國運」政策下，陽明海運積極進行船舶汰舊更新與擴建新船隊，1975 年向交通部提出 24,000 噸級多用途船舶建造計畫，以提高運輸量能，增加國際競爭力，同時配合 6 年經建計畫持續發展。（圖 10）
 

1981 年，政府為因應國際政治環境變遷，促進貨櫃航運發展及加強對外貿易需求，遂將陽明海運納入國營事業體系，直隸交通部。陽明海運改制國營後，配合國家政策需要，除向中國造船廠訂造四艘 1,846 TEU全貨櫃輪，更積極將臺灣至南歐、地中海定期航線延伸至西北歐，以充分配合我國海運需求。此外，為打破過去遠東—歐洲航線長期被遠東運貨同盟壟斷之情況，陽明海運以非運費同盟身分挑戰歐洲航線，提供國內最經濟、良善之海運服務，藉以降低進出口運輸成本（圖 11）。
 

就在政府核准陽明海運以新建四艘貨櫃輪投入歐洲定期航線後，卻引發已加入遠東運費同盟的中國航運公司反對，董事長董浩雲親自致函當時總統府秘書長馬紀壯，說明此舉將嚴重打擊民營航業，運費競爭恐將導致兩敗俱傷，因此希望政府取消決議。最後，政府以國際潮流趨勢與推展對歐貿易重任，實有拓增國輪航線之必要，因而維持原議（圖 12、13）。
 

面對競爭激烈的全球貨櫃運輸，陽明海運貨櫃輪從 1981 年的 10 艘，持續擴增至 1996 年的 38 艘。在國家資本支持與臺灣整體經貿環境、全球貨櫃化運輸下，陽明積極開闢亞歐、亞美全新航線，（圖 14）成功讓陽明海運轉型成長，而成為我國航運競爭力與全球化指標性的國際貨櫃運輸公司。
 

政府為面對瞬息萬變的國際局勢，掌握全球海運商機，積極加速規劃推動公營事業民營化，藉以增加競爭力，降低全球化的衝擊。1990 年，行政院同意陽明海運公司以股票上市方式，辦理轉移民營作業，訂定分期執行計畫，以增資和官股釋出方式，分期辦理完成民營化。1992 年第一階段公股釋出，1994 年第三階段籌措新船建造資金，民股比例已增至 36.1%；同年立法院與行政經濟建設委員會基於整合國營航運資源考量，同意招商局併入陽明海運。1995 年公平交易委員會也以陽明海運未具獨占性，同意合併招商局，同年立法院交通委員會通過合併案，陽明海運正式邁入下一階段關鍵發展時期。至 1996 年第六階段，陽明海運民股持股比例已達 51.1%，除順利完成陽明海運民營化目標，更逐步落實提高公司營收與獲利能力，[3]成功蛻變為全球第九大國際貨櫃運輸公司，更成為國內炙手可熱的航海王與貨櫃三雄之一。

國家發展委員會檔案管理局典藏許多招商局與陽明海運蛻變，以及我國航運發展的豐富資料，歡迎有興趣者前往國家檔案資訊網檢索、查詢。此外，檔案局與財團法人陽明海運文化基金會攜手合作「貨櫃展 THINK BIG」，即日起至 9 月 16 日在該局1樓展廳展出，誠摯歡迎大家蒞臨參觀。

（本文作者為國家發展委員會檔案管理局應用服務組檔案協同研究人員 蔡昇璋）

[1]洪美娟，〈招商局—繁華落盡寂寞路〉《天下》170期（1995.07），頁192。
[2]戴寶村，《近代臺灣海運發展: 戎克船到長榮巨舶》，（臺北：玉山社，2000），頁354。
[3]王穆衡等著，《公營事業民營化前後之績效比較—以陽明海運公司為例》，（臺北：交通部運研所，2005），頁37-45。