再大的船入港停靠前，都要完全交付他們手上：150 年來臺灣的引水人

遠來的船會對四個燈塔發出信號，在港口的值班室裡，水先人（引水人）一接到通知，立刻用飛快速度搭上水先船，來到港外。大船會從船側放下的繩梯，水先人不論波浪多高、風雨多大，都要攀上船隻，這就是水先人的工作，相當危險，沒有強烈的責任感是無法做到的。這些周遊世界的大船來到基隆港，就完全交付到水先人的手中……

故事開始之前，請讀者先看看這張基隆港海圖：

上面密密麻麻的，都是數字。難不成，是要玩連連看？

並不是。

再看看底下另一張，雖然乾淨許多，但是有幾條神祕的紅線（原為虛線，我標示成紅線）。

如果我們把兩張圖套疊在一起比對，就可以發現，第二張地圖的線條，大致沿著第一張海圖水深「10」米線走。

原來，有著數字的那張海圖，是 1931 年《日本臺灣北岸基隆港》海圖，這些密密麻麻的數字（有密集恐懼症的人恐怕已經嚇出一身冷汗了），代表基隆內外港的不同水深；而另一張 1935 年基隆港平面圖標示的路線，則是船隻入港的固定航道。

是的，大船入港不是直接開進去這麼簡單，而是必須按照既定航道航行。因為港口水深深淺不一，水文狀態起起伏伏，船舶吃水深度又不同，莽莽撞撞開進港，很可能會造成船隻擱淺，甚至更嚴重的意外，造成船舶、港口損失或人員傷亡。因此，除了海圖上的水深標示，港口還會配置領港人，親自引領大型船舶進港、停泊妥當。

而這些領港人，又稱為「引水人」、「領港」、「引航」，在日治時代稱為「水先人」。

對港口來說，他們是「最瞭解這個港灣的人」，對來臺停靠的外國船隻來說，他們是「代表臺灣第一印象的人」，但對一般人來說，可能是「最神秘的一群人」……直到現在。

就讓我們開始，慢慢揭開臺灣歷代引水人的面紗。

清領時期臺灣的「引水人」，竟可能是外國人？

時間倒轉到 1868 年 9 月，臺灣還在清領時期。當時，協助「總理各國事務衙門」處理外國事務的「海關總稅務司」赫德（Robert Hart），向俄、英、法、美、日等國公佈「引水章程專條」，要求依據這份章程原則，擬定通商口岸的「各口引水分章」，當然也包括 1858 年《天津條約》以來，逐步開放通商的臺灣各港口：安平、淡水、雞籠、打狗。

隔年3月，「臺灣關引水分章」簽訂，並由臺灣關稅務司滿三德（J. Alex. Man）做最後修訂補充。

臺灣有引水法與外國接軌，固然可喜可賀，但等等，臺灣的引水制度，為什麼由外國人來訂定？

尤其再細看「引水章程專條」第二款一句：「一引水者宜寬其招募也，凡華民及有條約各國之民，有欲充引水者，均准其一體充當。」不就代表，引水人有可能是外國人，而且是比在地人還懂自家港口的外國人！？

這套晚清時期制定的「引水章程」看來奇怪，背後其實藏著一段不平等條約的血淚故事。

原來，中國東南沿海社會不乏引水經驗，如元朝至大四年（1311年），「蘇州劉（瀏）家港」多淺灘暗沙，船戶蘇顯等人不只在水道上豎旗指淺，甚至駕小船當作記號船，指引船隻出航，避免擱淺。

只不過到了明清時期，海禁政策限制了引水制度的發展。直到鴉片戰爭後，被外國要求一次開放五個通商口岸，因應開始頻繁到來的各國船隻，才又出現引水的需求。

《虎門條約》就出現「進出口僱用引水」的要求，其中更談到：「至雇募引水工價若干，應按各口水程遠近、平險，分別多寡，即由英國派出管事官秉公議定酌給。」

引水人的報價，居然是由「英國」的駐港口領事來決定（球員兼裁判？！）之後，美、法等國，陸續與清國簽約最優惠國待遇，清朝港口的引水人，就完全掌握在外國領事手中。

到了 1858 年《天津條約》，針對「引水人」是這樣規定的：「凡人欲當大法國引水者，若有三張船主執照，領事官便可著伊為引水，與別國一律辦事。」

也就是說，只要有船主執照，不論是何種身份，經外國領事認可，都可以擔任「引水人」。

在《天津條約》與最優惠國約定的影響下，來往清朝港灣的歐美列強，各有各的引水人、各有各的認證標準，最終，各國領事必須處理這些眾多規則且不一的亂象，討論出一套章程，由赫德翻譯成十五條「引水章程」，準備統一施行，後來因法國公使認為章程仍需添加修改，赫德重新調查各口引水情況，在 1868 年修改為十條「引水章程專條」，照會各國統一施行。

工作太危險，日治時期臺灣「水先人」大缺貨

1895年，臺灣進入日治時期，「引水人」改叫做「水先人」。

根據紀錄，清代基隆港的水先人原先共有四位，分別是來自英國的ベスバン（Besuban）和ターム（Ta-mu）、德國的ビスゲ（Bisuge）以及臺灣人謝卻，在日本政府執行舊慣調查時，只有謝卻繼續工作，其他三位早已各自回國。

至於南方的打狗港，水先人更全部都是外國籍，他們一開始暫留在臺灣工作，但不久也全數歸國，打狗港水先人的工作，轉由「林綿裕」負責，他曾經擔任小汽船船長，後來成為旗後（現為旗津）的一名雜貨商。

可以發現，清領時期的臺灣，由外國人培養外國籍引水人，當進入日治時期、外籍引水人各自歸國後，便開始出現引水人斷層問題。

所以，臺灣總督府在 1911 年公布新規則，期望更多船長取得「水先免狀」（水先許可證），加入臺灣水先人的行列，但畢竟水先案內（水先引導）是很危險的工作，報名者不多，還是得仰賴在地船戶充當水先人，但良莠不齊。《臺灣日日新報》就曾報導淡水港的水先人沈溺於鴉片煙而忘記任務、造成外國船隻滯留港外的事件，影響淡水港風評。

隨著時間流逝，臺灣老水先人逐漸凋零，水先人空缺無法及時填補，遂開啟日本內地人擔任基隆水先案內人的先驅。

面對臺灣水先工作如此嚴峻的情況，1919 年關本諄一郎先生，獲官方許可後，正式成為基隆港水先案內的第一人，不僅如此，他更貢獻自己的寶貴經驗，組織海友會，培育臺灣水先人人才資源。

這位勇敢的關本先生是何許人也？明治 17 年（1884）出生於愛媛縣，家中排行長男；成年之後，跨海到廣島的商船學校學習航海知識，在大正元年（1912）取得甲種船長資格，開始遠洋航行，之後，關本先生選擇在基隆港落地生根，擔任水先人。

而關本先生所肩負的，是何等重責大任呢？1928 年元旦的《臺灣日日新報》記錄了他水先人的一日生活：

 

試想不論風雨日夜，等待信號的水先人一接到信號就要立刻搭上水先船，乘著此起彼落的大浪，來到隨浪浮沉的大船邊，攀爬繩梯登上大船，只要一個不注意，不是攀爬繩梯的水先人受傷跌落海中，就是水先船被吞沒在大船之下，支離破碎。然而，登上大船後，仍不能鬆懈，面對各種天候、船隻狀況、港灣水勢等資訊，進行綜合分析，指引出一條最適當的路線，只要稍稍閃神，不只是船隻擱淺而已，更可能造成船上貨品的損失，甚至人員的生命都可能受到威脅。可以說這艘船、船上的人員與貨品要安全停靠，完全緊繫於他一個人身上。

就像 1931 年 8 月 28 日，一艘蓬萊丸準備入港，正在行經狹小的水路時，一艘戎克船橫向切入蓬萊丸的航路上，當時蓬萊丸船上的水先人關本諄一郎立刻下令投錨，巧妙地閃避了戎克船，要是缺少了經驗豐富的水先人引導，完全交由不熟港灣狀況的船長駕駛，後果會如何真是難以想像。

戰後臺灣「領航員」，守護遠渡重洋的民主女神

1945 年 9 月，第二次世界大戰結束後，政府頒布了「引水法」，規定中華民國國民，經引水人考試合格，即可擔任引水人。

同時規定，五百噸以上船舶，航行於強制引水區域或出入強制引水港口時，或者即使不滿五百噸經當地航政主管機關認定需要僱用引水人時，就應該懸掛「招請引水人」國際通用信號，並由船舶所有人或船長事前向當地引水人辦事處辦理招請手續，再由引水人登船領港。

政府遷臺後，這套引水法也為臺灣戰後的引水、工作、招募等項目立下基礎，即便隨著時代演變，歷經多次修法，安全領航的核心價值仍然不變。

而在戰後引水人之間，最令人津津樂道的故事，莫過於 1990 年充滿自由、反抗精神的法國廣播船「民主女神號」入港的故事。

1990 年，一艘由法國民間人士募資，象徵追求自由、民主的廣播船「民主女神號」，從法國出發，預計在中國東南海域，對中國人民廣播、民主喊話，悼念前一年「六四天安門事件」中的犧牲者。

並且，「民主女神號」計劃在基隆港停靠。

消息傳來，瞬時引發國內社會各界熱烈討論。政府表示，在不觸犯國際法、不觸動大陸敏感神經的前提下，只要經過正式管道申請，就允許「民主女神號」來臺停靠。

從法國拉荷榭港出發，「民主女神號」歷經 57 天航程、兩萬多公里的航路，途中不僅大風大雨、翻騰湧浪讓船員們害怕，現實國際政治壓力、中國一而再的威脅、亞洲各國的不支持，都讓船上的船員們，對此趟航行的終點與任務，越來越模糊不安。

5 月 11 日，「民主女神號」來到臺灣北方外海，提出基隆港進港申請。12 日下午，「民主女神號」收到入港通知，等待我方引水人前來引航。

13 日清晨六點，海面上仍是煙霧繚繞，太陽只有稍稍露臉，基隆港以沙沙的廣播電話打到船上，打擾了還在夢鄉的大海。

和港口確認位置以及情況後，從法國遠渡重洋來臺的「民主女神號」，便緩緩靠近基隆港。早上八點，距離基隆港三海里處，引航船「明興號」終於與「民主女神號」碰面。

這次擔任引航員的，是當日排班表上的林春寶。在兩船靠近後，林春寶輕快地跳上大船，他立刻來到駕駛艙，對船上的大夥說道：「歡迎來到臺灣，我很榮幸上來領航。」林春寶親切的問候以及滿臉的笑容，就好像給歷經兩萬多公里風雨的船員們一個大大的擁抱。

接著，他拿出基隆港工作人員的帽子送給船長，開始與駕駛艙的各位寒暄。他和船上的夥伴說，雖然政府表示在「民主女神號」到公海廣播（嗆聲）後，就不許再入港補給，但是，臺灣漁民們，都願意前往補給與護航。

引水人林春寶，就這樣一面為筋疲力盡、等待入港的船員帶來最溫暖的消息，一面等基隆港內一切準備就緒。8 點 25 分，林春寶接收到訊號，便讓「民主女神號」船長跟著「明興號」指引入港，也為船長說明港灣特性、貼身指路。

「民主女神號」經過左側的白色燈標、再經過右側的紅色燈標，就正式踏入基隆港的領域。「民主女神號」歡欣地鳴笛三聲，就像是對在碼頭等待的民眾們致意。

此時，周圍的船隻也鳴笛表示歡迎，霎時間整個基隆港熱鬧非凡，一路歡迎「民主女神號」停泊在東三碼頭。

 

很遺憾地，在各種阻擾下，「民主女神號」最終並未完成向中國民眾宣揚民主自由廣播的任務。

即使如此，這趟引水人引領進入基隆港的一小段航程，確實帶給「民主女神號」上所有船員們最安心，也最溫暖的支持。最後，「民主女神號」由臺南商人吳孟武以 55 萬元美金買下，並停放在安平港展示，期待我國作為民主世界表率。（註：該船因積欠停泊港埠等相關費用，於 2003 年由法院裁定船東需自行拆解，償還積欠碼頭碇泊費用）

也許這是一次受到矚目的領港任務，但是對於引水人來說，並不是獨特的事情；根據港務局的說法，他們沒有事先刻意準備，是按照原本排定班表，一如往常做本來就該做的事情。

這就是一百五十年來，引水人守護來臺的外國船隻入港的日常。
 

港灣記憶──臺灣南北雙港檔案特展

特展連結

臺灣四面環海，位於東亞主要航道上，透過港口連結海洋與世界，隨著時間的遞移，不同的人群、物產、文化在此交匯、融合，進而孕育出寶島臺灣獨特多元的風貌。過去有人冒險犯難飄洋過海來臺築夢，也有人遠渡重洋到外地尋夢，港口成為追夢的起點與開端。
1860年代，臺灣開港通商，這是對外經貿發展的重要「分水嶺」，也是臺灣國際地位轉變的開始，高雄港與基隆港逐漸從眾多港口脫穎而出，歷經日本統治時期與戰後的持續建設，終至成為南北兩大現代化國際港埠。南高雄、北基隆肩負著百餘年來臺灣邁向世界的重要角色，也承載了臺灣對外與海洋經貿發展的關鍵使命。
本次特展以臺灣南北雙港─高雄港與基隆港的發展為題，展出自1913-2004年近百年間共83件的檔案，透過這些檔案，娓娓述說雙港的蛻變，以及在地記憶與動人故事。