觀光時代：日本鐵道旅行的誕生

汽笛一響， 汽車駛離新橋， 進入愛宕山鞍部， 明月伴旅途……

這是一九○○年（明治三十三年）問世的〈鐵道唱歌〉中第一小節的歌詞。現在的年輕人應該幾乎沒聽過，但是在當時，這首歌曲的流行程度可謂空前絕後。究竟，其流行的原因何在？

〈鐵道唱歌〉原先的出發點，是大阪的某出版社經營者，希望能在享受歌曲樂趣的同時，還能讓人理解日本的地理知識。在這之前也有〈火車之旅〉（汽車の旅）一曲，雖為世人所知，但部分歌詞粗俗不雅，因此重寫曲調，摸索、創作出新的歌曲。

作詞者為抒情詩人大和田建樹，作曲者為大阪師範學校的音樂教師多梅稚。大和田氏至全國各地踏查採訪，寫成東海道篇及九州篇等，最後完成到第五集，共三百四十一首歌曲。據說歌集的總發行量達二千萬部，可說是全國各地、大街小巷，人人朗朗上口的程度。

甚至，還有樂隊列車行駛於日本各地進行宣傳活動。雖然這算是大流行的原因之一，但在當時，鐵道與日本經濟及軍事息息相關，也因此造成大眾對於鐵路事務的矚目與關心。

一八七二年（明治五年），日本首條鐵道誕生。新橋─橫濱路線的行駛時間為五十三分，途中設有品川、川崎、鶴見、神奈川車站。過去，在這段距離搭乘人力車需要七小時，徒步則要花費十小時，因此，只要五十三分鐘便能抵達的速度，想必驚為天人。

然而，由於當時的車資高昂，乘客多以外國人、官員、特權階級的人們為主。其後，隨著鐵路軌道迅速延長，大眾化也跟著向前推進。即便有著一等、二等、三等車廂的差別，或許應該說，也正因為存在著這種差別，才增加了乘客的數目。

一九○一年（明治三十四年），赤松麟作的名畫「夜火車」（夜汽車）誕生，描繪三等庶民的旅行樣貌，時至今日，我們仍可從畫中一窺當時三等車廂內的面貌。

一八八九年（明治二十二年），日本交通大動脈的東海道線（新橋─神戶，六百零五公里）全線通車；兩年後，東北本線（上野─青森，七百三十二公里）全線通車。一九○一年（明治三十四年）， 鐵路延伸至馬關（ 現今的下關），日本本州可以搭乘的火車縱斷南北，迎接真正鐵路時代的到來。

鐵道的發端

探索鐵道的歷史，或許也等同於描述日本的近代史。其中，包含建設的歷史、車輛製造技術的歷史、運行服務的歷史，毋庸贅言，也有旅行文化的歷史。今日有眾多的鐵道迷，或許正因為鐵道擁有與我們生活緊密連結、息息相關的歷史。

就讓我們來看看日本鐵道的發端。最初，火車司機皆是英國人，一八七九年（明治十二年）才誕生第一批日本籍的火車司機。三名優秀的司機助手（當時稱為「火伕」 ），也順利地晉升為司機。此事大大助長了孩子們對未來的夢想：長大後要成為一位火車司機。

十年後，首次在東海道線的車廂內設置洗手間。過去曾有內急而從窗戶向外小便的乘客，被課取高額罰金。洗手間的設置，想必也讓乘客們鬆了一口氣吧。

一八九三年（明治二十六年），神戶的工廠首次成功地製造了國產火車，證明日本技術能力之高超。
 
翌年，時刻表首次以定期出版品的形式公開發行——庚寅新誌社的《火車輪船旅行導覽》（請參照〈旅行雜誌〉）。
 
一八九六年（明治二十九年），負責搬運行李的「紅帽子」（赤帽）登場，是從私鐵之雄——山陽鐵道——在主要車站設的行李搬運伕發展而來。順道一提，「紅帽子」是取自美國同種職稱 (red cap) 。
 
或許仿效了私鐵的做法，翌年，官鐵也允許隨身物品搬運伕的營業。最初「行李搬運伕」的形象是穿著印有商號的短外衣，不久後便改為紅帽。
 
後來，「紅帽子」一職順勢發展。東京車站於一九一四年（大正三年）開業之時，其人數之多，甚至可以數出乘車處有三十一位、下車處有四十七位紅帽子在賣力工作。也可以看見富裕階級的乘客，即便只有一頂帽子，還是會雇請紅帽子在旁幫忙拿取。許多紅帽子在車站內外忙進忙出，也算是當時旅行風情的一大景緻。
 
東京車站開業時， 才被正式命名為「東京駅」。開業之前，被稱呼為「東京停車場」 或「中央停車場」。

最初鐵路開通時，「新橋駅」被稱為「新橋ステーション」 (shinbashi suteshon) 、「新橋ステンショ」 (shinbashi sutensho) 或「新橋停車場」。ステンショ亦即英文的 station ，是庶民之間帶有口音的發音，為普及使用的稱呼。無論如何，當時將駅（車站）稱呼為停車場、ステンショ（站）的說法十分普遍。

日文中的「駅」一詞，是由江戶時代的宿駅制度發展而來。明治時代後，「駅」的稱呼讓人聯想到過去的舊時代。因此，「ステンショ」（站）和「停車場」的稱呼，成為象徵新時代文明的名詞，逐漸普及。石川啄木曾歌詠道：「懷念故鄉的方言，前往人來人往的停車場一解鄉愁。」

然而，現今卻可見到「駅」一詞的復活與扎根，「停車場」的用詞反倒讓現代人感受到濃厚的鄉愁。真是有趣的逆轉現象。

打出新企畫的山陽鐵道

一八九八年（明治三十一年），火車客車開始裝上電燈提供照明。最早這麼做的是關西鐵道，在那之前，都是使用煤油燈。
 
接著，食堂列車登場。附帶一提，火車便當出現的時間，其實較食堂列車早。至今仍流傳著許多種說法，有紀錄顯示，一八七七年（明治十年）在神戶車站就有販售火車便當。不過，在食堂列車上用餐，與在火車上吃火車便當體驗到的，又是不同的旅遊情緻，十分新奇有趣。
 
一八九九年（明治二十二年），首次將食堂列車與火車客車連結在一起的，便是山陽鐵道。當時山陽鐵道曾派遣年輕職員至歐洲進行各種考察與研究，食堂列車或許也是這趟考察的成果之一。
 
翌年，山陽鐵道也引入了臥鋪列車第一號。臥鋪列車只供一級列車乘客使用，臥鋪分上下兩層，共可容納四十人。車廂的天花板有雕刻等裝潢，窗簾則使用華麗高級的布料製作而成。
 
包含前文提及的「紅帽子」，山陽鐵道的創舉十分驚人。除了有山陽鐵道行駛於神戶至下關之間，與軌道並行的，還有輪船航行於瀨戶內海。或許可以這麼說，正因為有山陽鐵道這個競爭對手，同業者才更致力於提高服務的品質。除此之外，在導入列車服務員與快車的運行上，山陽鐵道也走在最前鋒。
 
以山陽鐵道為首，全國各家私鐵在服務品質上相互競爭，但不久後，私鐵則走向統合的道路。

大陸的另一邊是歐洲

一九○六年（明治三十九年），鐵道國有法案在帝國議會上被提出，引起議會中在野黨的反對，會場一陣譁然。然而，法案仍舊強行通過，日本國有鐵道因而誕生。在此之前，鐵道總長度的約七成是私鐵所有，軍方強烈感受到私鐵的發展，在物資及兵力等軍事方面十分不便，因此對於推動鐵道國有化十分熱心，也終告實現。
 
如此一來，國鐵的誕生，爲鐵道旅行帶來了何種影響呢？最大的變化，便是路線的延長能夠不計盈虧。雖說由政治主導，但對部分的旅客而言，卻提升了不少便利性。
 
另一方面，由於組織變得龐大，且採中央集權的管理模式，過去如私鐵一般改善服務品質的行動力也變得駑鈍遲滯。
 
大正時代後的國鐵以及一九○八年（明治四十一年）成立的鐵道院（後來的鐵道省），在招攬旅客的活動上有了覺醒，例如開始致力於滑雪的宣傳活動。某位皇族曾表示：「像滑雪這般萬人都能享受的運動，必須進行全國性的獎勵推廣，其中，鐵道省是否應該盡份心力？」或許因為這項發言的影響甚大，到了一九三五年（昭和十年），週末滑雪列車的擁擠程度，竟然如通勤時間的電車一般，擠得水洩不通。
 
與國鐵誕生的同一年，另一個重要的鐵道公司也正式成立——南滿州鐵道（滿鐵）。

 

滿鐵，是以日俄戰爭後簽訂的波茲坦條約為契機成立的國策公司，支配著中國的東北地區，照管的事業範圍廣大。光看鐵道部分的事業：一九○七年（明治四十年）的乘客人數雖只有一百五十萬人，但二十六年後的一九三三年（昭和八年），乘客數竟超過一千萬人，可見其發展之成果。
 
此外，翌年登場的是有流線外型的特快列車「亞細亞號」，其運行於大連與新京之間，七百公里的距離只需八小時半的時間。想必搭乘「亞細亞號」前往熊岳城、五龍背及湯崗子等著名溫泉地的日本人，應該不在少數。
 
「亞細亞號」通車的前三年，有位年輕的女性作家——著有《三等旅行記》的林芙美子，經由滿州搭乘西伯利亞鐵道，前往歐洲大陸。對當時的日本人而言，滿州本身雖也是魅力無限的新天地，不過滿州另一邊連結的是廣大的歐陸，更使之成為一條「夢之路線」。
 
實際上，國鐵成立時，恰巧是重視與國際列車接軌，進而改正列車時間表的時刻。當時確立了兩條路線：下關—釜山的聯絡船接上朝鮮鐵道，經由京城（現今的首爾）與平壤進入滿州；搭乘鐵道由新橋至敦賀後，改搭船經由海參威，再轉搭西伯利亞鐵道。和歌詩人與謝野晶子便利用後者的路線前往歐洲。

疾駛的超級特快列車「燕」

一九二九年（昭和四年）某日，國鐵全線總指揮的運行課長結城弘毅說：「計算一下，從東京至大阪，沿途不停站的話需要多少時間？」這個問句，成為日本首輛超級特快列車誕生的契機。
 
當時，受到汽車的出現以及關東大地震、世界性恐慌等影響，國鐵正煩惱著如何提高業績。因此，結城氏便想要推出讓世人驚嘆不已的列車。
 
由於上述發言的結果，超級特快列車「燕」就此誕生。與過去的特快列車「富士」及「櫻」相比，東京—神戶的運行時間縮短了二小時二十分鐘，只需九小時便能抵達。最高時速為九十五公里，對當時的人們而言，可說是作夢也想不到的速度，因此稱之為「超特快」列車。

一九三○年（昭和五年）十月，超級特快列車「燕」開始運行。附有食堂列車，其紅酒清單可媲美飯店等級，甚至飯店等級以上的也一應俱全。
 
此外，首次替列車取的別名，便是上述的「富士」及「櫻」，以對外公開招募別名、進行票選，作為招攬旅客活動之一環。該活動共收到五千六百票，第一高票為「富士」，第二為「燕」，第三為「櫻」。第二高票的「燕」，想必是為了翌年即將通車的超級特快列車，而特地預先留下的別名。
 
鐵道行走的路線，必須越過各式各樣的障礙才能延伸到各個地方，因此，延伸鐵道路線背後的無名英雄，便是建設鐵道與隧道的人們。其中，隧道的建設過程特別顯得危機重重，不少人不幸命喪其中。
 
未借外國技師之手建設的首條隧道，是於一八八○年（明治十三年）完工的逢坂山隧道（大津—京都，長約六百六十五公尺）。其後，號稱山之國的日本列島上，接連完成了許多隧道工程。
 
其中，特別困難的工程便是熱海—三島的丹那隧道。由於地質複雜，同時也是泉水大量湧之處，原定七年完工的計畫不斷向後推延，至十六年後才建設完成（有「艱難工程十六年」之稱）。一九三四年（昭和九年）完工後，超級特快列車「燕」往來於東京—神戶的時間，又再縮短了二十分鐘。
 
戰前的工程中，另一項值得矚目的，便是關門海底隧道（總長三千六百一十四公尺）。當時許多人認為，建設貫穿海底的隧道根本是癡人說夢。然而，與各國進入戰爭狀態的同時，於一九四二年（昭和十七年）六月開通了下行路段，兩年後上行路段也完工通車。過去，搭乘關門聯絡船需花費三十分鐘，關門海底隧道開通後，往來於本州、九州之間，竟只需約八分鐘的時間便能實現。可說是鐵道連綿，直至天涯海角。

• 本文摘自蔚藍文化《觀光時代：近代日本的旅行生活》