這座橋縫合臺灣南北，更是踏青郊遊必經之處：西螺大橋的前世今生

濁水溪是臺灣最長河川，它的下游形成彰化縣、雲林縣天然界線，卻長期阻隔兩縣交通往來。日治時期，臺灣鐵路縱貫線在 1908 年通車，暢通客貨運輸，縮短南來北往時間，成為交通大動脈。公路的機動性大，從北到南幹線寬闊、支線交錯，唯獨濁水溪下游缺乏橋梁連結，致使臺中前往雲林斗南，得先繞往南投集集、竹山，再經斗六至斗南，距離 99 公里。倘若有橋梁跨越濁水溪，便可從臺中順勢南下，經彰化、西螺直達斗南，距離縮短為 58 公里，節省乘車往返時間。再者，濁水溪兩側民眾要前往對岸，在枯水期必須涉溪而過，或者利用上游便橋通行，當雨水來臨時，從南岸雲林西螺出發，必須搭車繞道 80 公里，才能抵達對岸彰化溪州。西螺與溪州近在咫尺，卻受阻 2 公里寬的河道，若能建造橋梁，西螺、溪州便可直接往返，省去舟車勞頓的時間。
 
然而，打造 2 公里公路橋梁並非易事，著實考驗當時的營造技術，在資源應用也是一大挑戰。1937 年，臺灣總督府歷經多方評估，決定投入濁水溪橋梁興建工程，至 1941 年完成 32 座水泥橋墩，當準備投入橋身建造工程，太平洋戰爭隨之而起，打造橋身的鋼鐵被迫轉為軍事用途，大橋興建工程未竟全功。1945 年 8 月，日本宣布投降，臺灣省行政長官公署接收臺灣，以復原產業活動與推動地方建設為要務。此時，彰化、雲林輿論提議重啟大橋工程，便捷兩縣交通往來，復甦地方產業經濟。行政長官公署聯繫中國大陸遼寧鞍山鋼鐵廠提供原料，也設法向日本、英國、美國購買鋼鐵（圖 1）。不久後，二二八事件爆發，全臺灣社會動盪；之後，又受到國共戰爭的波及，始終無法獲得鋼鐵而延遲大橋興築工程。
 

1949 年底，兩岸情勢丕變，中央政府決定遷臺。值此之際，彰化、雲林接續向臺灣省參議會（下稱參議會）請願，希望早日重新啟動大橋工程（圖 2、圖 3），繁榮地方經濟。翌年 3 月，參議會召開第一屆第八次會議，李副議長萬居建議臺灣省政府（下稱省政府）尋求美援，提撥專款用以興築大橋，串連南北公路交通，避免已完工的橋墩遭到破壞，或無預警發生意外事故而得不償失（圖 4）。省政府交通處與公路局考察後，認為大橋雖然已經完成橋墩，但原設計預估需要 7,000 多噸鋼鐵，加上工程費用龐大，決定邀請橋梁專家與專業工程人士討論、評估，同時接洽美國提供援助，爭取在最短的時間內啟動大橋建置作業（圖 5）。
 

臺灣積極聯繫美國，終於排除萬難，獲得美方答應提供鋼鐵。原本，預計 1950 年秋季鋼鐵運抵後即可施作，未料 6 月韓戰爆發，美國因應戰場需求，暫緩鋼鐵輸出臺灣，再次延遲興建工程。儘管如此，彰化、雲林持續力爭，希望省政府設法建造大橋，解決多年來的問題。中央政府為繁榮地方經濟，便捷公路交通網絡，同時考量戰時南北運輸不能只依賴縱貫鐵路，必須有其他運輸方式輔助，極力爭取美國支援。韓戰爆發後，美國意識臺灣在亞洲的重要地位，經中央政府多方接洽後，決定協助落實大橋興建工程。隨即，省政府成立西螺橋工程委員會，籌劃橋梁搭建藍圖，決定橋上鋪設鐵軌，提供臺糖火車行駛（圖 6）。
 

1952 年 4 月、11 月，兩批鋼鐵原料先後從美國運抵臺灣，由臺灣機械公司、重機械廠以及臺灣工礦公司承攬建造工程。臺灣工程師擁有滿腔熱忱，態度沉著堅毅，在美國、日本、菲律賓技術人員協助下全力以赴，落實打樁、排架、裝梁、鉚釘、油漆以及橋面鋪設等多項作業（圖 7）。在此期間，裝梁工程最為艱鉅，必須縝密計量天文、氣象、地震、工具等條件，方能施作，避免錯誤。臺灣工程人員群策群力，克服各種困難，展現人定勝天的魄力，讓大橋興建工程提早於 12 月 25 日完成，前後僅花 7 個月時間，讓各國專業人士驚嘆不已。

大橋全長 1,939 公尺，寬 7.32 公尺，以鋼鐵為架、水泥為墩，採華倫式桁架橋設計，橋型壯麗（圖 8）。總工程費計新臺幣 1,410 萬元，省政府撥款 310 萬元，其餘款項以美援基金墊付。至於大橋命名，彰化、雲林各有看法，前者以彰雲大橋、溪西大橋為名，後者堅持採用西螺大橋。對此，中央政府認為臺灣向美國爭取援助，雙方往來信函使用「SILO BRIDGE」，最後拍板定案命名西螺大橋（圖 9）。
 

1953 年 1 月 28 日西螺大橋舉行通車典禮，全臺各地歡欣鼓舞，一同慶賀這座各界望穿秋水、被譽為遠東第一公路長橋的啟用。臺灣郵政管理局為了慶祝西螺大橋落成，刻發一枚紀念郵戳交給西螺郵局，在通車當日加蓋所有郵件，作為紀念（圖 10）。在這一天，西螺鎮湧進大量人潮，把大街小巷擠得水洩不通，許多牆面還貼上「大橋一通，南北一家」的祝賀標語。
 

通車典禮在西螺國民中學大禮堂舉行，行政院院長陳誠、省政府主席吳國楨、美國駐華公使藍欽（Karl Rankin）、美國共同安全總署中國分署署署長施幹克（Hubert G. Schenck），以及美國軍事援華顧問團團長蔡斯（Williams C.Chase）將軍等上百名賓客親蒞會場，象徵中美合作的新契機。緊接著，中外嘉賓前往西螺大橋出席剪綵、揭牌儀式，隨後臺糖客車與公車、汽車魚貫入場，成為鐵公路並進的奇觀，橋上與橋下觀禮民眾相互揮手致意（圖 11），共同見證歷史性的一刻。
 

西螺大橋貫通後，交通運輸量逐年增加，也因時制宜調整作業。例如，大橋設有收費站，從 1 月 29 日起通行的汽機車、公車、軍車、警備車以及各式火車車輛必須繳納通行費，寫下臺灣橋梁最早運用收費制度，透過以路養路的機制，將收取費用償還美援貸款和強化公路建設。至於通行費收取數額，則視清償美援貸款與交通建設情形進行多次調整（圖 12、圖 13）。直至 1977 年，才停止徵收各項費用。

西螺大橋串聯南北公路，繁榮彰化與雲林的地方產業經濟（圖 14），連結臺糖鐵路交織的網絡，強化南北平行預備線的國防功能。西螺大橋貫通後，臺糖鐵路串聯中南部火車客運，同時連結彰化溪湖、雲林虎尾與各地糖廠（圖 15），讓原物料互通有無，大量產製砂糖、糖蜜與相關產品，更結合高雄港的輸運功能，開拓臺糖外銷市場。然而，西螺大橋的橋面鋪設鐵軌，妨礙腳踏車、機車通行，大小車禍頻起。1969 年底，臺糖公司停辦雲林西螺至虎尾之間的火車客貨運輸，雲林縣政府立刻呈請省政府拆除橋面鐵軌，以維繫行車安全（圖 16）。省交通處洽詢相關單位，仍以西螺大橋是臺糖鐵路南北平行預備線的重要孔道，攸關軍事輸運，尚難拆除。直至 1979 年，臺糖鐵路褪去國防功能，省政府決定拆除西螺大橋上的鐵軌。
 

西螺大橋通車後，成為腳踏車、機車、汽車、貨車、公車往返的交通孔道，橋面上常常車水馬龍（圖 17）。1960 年代，許多中小學每逢春假，常將參觀西螺大橋列為郊外遠足的目的地，學生們排著整齊隊伍，在師長引領下來回在鐵橋上走踏（圖 18）。除了大排長龍的學生，不少民眾攜家帶眷，特地徒步走過西螺大橋，對橋梁工程嘆為觀止。彰化縣、雲林縣政府鑑於造訪西螺大橋的遊客絡繹不絕，為發展地方觀光事業，決定在鄰近大橋兩側闢建公園，讓各地遊客飽覽大橋風光之餘，也能在公園裡盡情遊憩。
 

西螺大橋遠近馳名，許多紀念郵票、印花、愛國獎券、新臺幣鈔券（圖 19）都印有大橋原始的樣貌。隨著時間的推移，大橋外觀也有所改變。例如 1968 年，地方考量西螺大橋的橋面過長，原先設計的燈光黯淡，尤其橋梁位居郊外，為確保治安和發展觀光，促請省政府強化燈光照明設備（圖 20），使大橋在夜晚更加亮麗。最顯著的變化莫過於 1986 年，大橋長年累月飽受風吹、日曬、雨淋，原本灰綠色橋身剝落、鏽蝕，滿目瘡痍。經省公路局勘查，決定褪去大橋舊衣，改換紅色新妝（圖 21、22）。
 

臺灣公路交通隨著經濟繁榮持續拓展，1978 年中山高速公路全線通車，長途跋涉的車輛不再行經西螺大橋。至 1990 年，各式車輛激增，寬度僅 7 公尺有餘的西螺大橋，已無法容納大流量。政府決定在西螺大橋上游 2 公里處，打造新西螺大橋，解決交通壅塞問題。1994 年，新西螺大橋完工，命名溪州大橋，取代西螺大橋運輸功能。佇立在濁水溪上的西螺大橋，並未因此走入歷史，在地方人士奔走下，修建人行道、禁止大型輛通行，並轉型為觀光大橋。2012 年，甫獲全臺公路八景票選之首殊榮，成為西螺最負盛名的觀光景點之一。

西螺大橋曾是亞洲第一座最長、最大規模的橋梁，肩負連結臺灣公路與臺糖鐵路網絡的使命，繁榮地方經濟。今年年節假期，當您計劃出門旅遊，或是旅途行經過中部地區，不妨走一趟西螺大橋，見證當年臺灣築橋造路的技術，以及大橋通車後的歷史風華。也歡迎利用國家檔案資訊網檢索、查詢國家檔案，探索更多西螺大橋的精彩事蹟。
 

（本文作者為國家發展委員會檔案管理局應用服務組研究員 許峰源）