中國的「一帶一路」政策是種帝國殖民的手法嗎？從一個歷史的觀點

一間民間企業如何成為跨國公司，往往是金融財經學或管理學關注的議題。但其實，研究國際關係的學者也常著墨於這個問題。在國際關係的體系裏，跨國企業不只代表一國的政經實力，本身亦是極具影響力的單位（unit）——能夠左右國與國之間的互動，亦是國家權力外擴的標杆。

例如，大英帝國時期的東印度公司（全稱為不列顛東印度公司，英文可稱為 The Honourable East India Company，下稱東印度公司）以及現代因為中國經濟實力崛起而急速膨脹的海航集團有限公司（HNA Group, Co., 下稱海航集團），都是大國在海外擴大影響力的媒介。

比較這兩家公司，我們則能更深入理解帝國與霸權的歷史命運。

東印度公司：從貿易公司到帝國的代理人 

東印度公司在十八至十九世紀在全球透過買賣絲綢、茶葉及鴉片等商品而壯大，它的發展也反映了大英帝國的殖民興衰。

剛開始，東印度公司的運作就像一家普通的商業機構，初期的貿易運作模式多以出口黃金交換亞洲的奢侈品到英國，這些奢侈品包括香料、紡織品、茶葉和糖。這種遠距離供應鏈和管理技術，讓東印度公司在十九世紀獲得空前的成功，也因此成為了跨國企業發展的參考藍本。

東印度公司的貿易發展代表著大英帝國殖民主義的興旺，同時也向全球輸出了英國的文化和語言，其中當然也有聖公會的基督教文化。例如，尼爾弗格森（Niall Ferguson）在其著作《帝國：大英帝國世界秩序的興衰以及給世界強權的啟示》中就說到，英國的基督教與傳教士是帝國膨脹的符號。

信貸危機求政府 修改法規續殖民

當企業面臨倒閉危機時，我們可以從政府的回應中看出企業作為帝國代理人的特權地位。十八世紀下旬，東印度公司遭遇了嚴重的信貸危機，此危機迫使公司董事請求英國政府的協助。

1769 年，殖民地孟加拉遭受干旱時，公司雖然依舊維持著極高的稅收，卻拒絕協助孟加拉。1770 年，因為旱災，孟加拉國內估計有多達 1000 萬人死於飢荒。因為飢荒導致勞動力的減少，讓東印度公司在孟加拉的軍備及管理費用大增；同一時間，歐洲因工業革命影響貿易，經濟蕭條，東印度公司的股價也因此急速下滑。

1772 年，東印度公司的董事們猶如熱鍋上的螞蟻，別無他法下選擇在英國國會內請求政府援助。翌年，英國國會通過《1773 年法規》，目的是規管東印度公司的自主權。此法規範公司不能再為私人利益服務，而是受國家、皇室規管。《法規》的深遠意義在於，東印度公司不再單是英國商家和自由貿易的標誌，更代表著大英帝國的殖民管治。

海航集團：從地區航空到一帶一路的代理人

反觀中國，在習近平的領導下，中國政府提出了「一帶一路」之宏願。「一帶一路」依賴國家企業在海外併購、投資及買地，以利政府推動大型基礎建設。所以，當中國政府掌控了重要的樞紐地帶時，如果有一家公司能夠掌握運輸、物流供應鏈，那中國政府就能夠擴大它的政經影響力。[1]

海航集團就是這樣一家公司——海航集團以航空運輸為主，周邊業務包括機場服務、酒店旅遊、商業零售、物流及金融服務等，年收入達 100 億美元。在國內，海航集團主導了多個併購案，旗下累計了多間國內及香港的上市公司，風頭可謂一時無兩；在海外，集團在美國、歐洲和亞洲其他地區的交易數字達數百億美元，並在多間跨國公司中持有大量股權，其中包括德意志銀行（Deutsche Bank）和希爾頓酒店（Hilton Hotels）等。

集團的代表如董事局主席陳峰、聯合創始人譚向東及副董事長郭可先後都在不同場合表示海航是一家積極配合「一帶一路」戰略的國家企業，他們並表示投資、發展「一帶一路」更是海航的社會責任。

2017 年 4 月，海航以 HNA Belt and Road Investments (Singapore) Pte Ltd 的名義全面收購新加坡物流公司CWT Limited。在此之前，海航先後收購了瑞士國際空港服務公司（Swissport）及非洲世界航空（AWA），顯示海航的戰略任務是壟斷國際的運輸及物流。

急速膨脹的危機  中資保護的白手套

但事情並不如中國政府所預期的那麼順利，海航集團的負面消息也時有耳聞。

例如，在 17 年 7 至 8 月期間，海航集團的國內財務遭受審查，多間中外銀行停止向海航貸款，或降低了對海航的借貸規模。在今年 1 月下旬，有媒體報導海航集團考慮出售業務，甚至有傳言說中國政府要求媒體減少報導海航集團的負面消息。

但這壓制不了外媒，《金融時報》在 2 月初報導，海航須以抵押賣地的方式收集資金融資。即使海航聲稱公司的財務穩健，但其信用評級還是在 2 月中被標準普爾下調至 CCC+。當債務到期時，海航要如何度過難關呢？

如果大英帝國通過修改法規來化解東印度公司的困難，那麼中國的做法就是使用國內的金融機構協助海航渡過信貸甚至是倒閉的危機。

國家開發銀行早於 1 月下旬就對陷入資金危機的海航集團伸出橄欖枝，並發聲明指「不救（海航集團）對誰也沒有好處。」2 月 9 日，《南方周末》盛傳再次有文稿被自我審查刪掉，以致有編輯被革職，其文稿的內容正是海航集團的負面報導——其報導稱海航集團的負債率長期高企，周轉不靈「鬧錢荒」，風險將在短期內發展為債務危機。[2]

但這些「危機」在中資金融機構的協助下似乎都能輕易化解。例如，中信銀行在同日與海航簽署戰略合作協定，不但「授信」後者 200 億人民幣，更為其量身定制計劃。此舉不但解決了海航集團的資金危機，更突顯海航作為國家戰略代理人的地位。

代理人的限制實為帝國的短視

由此可見，十八、十九世紀大英帝國擴展殖民的方法與二十一世紀中國發展「一帶一路」的戰略可謂一脈相承。雖然兩國維護各自代理人的手段大相逕庭，但維護企業的決心相同。

回顧歷史，東印度公司作為帝國的代理人，曾經為國家帶來龐大的經濟利益，更在基督教文化、英語傳播上為帝國增添影響力。反觀近年，海航集團縱然發跡快速，在短時間內以投資風險極高的模式在海外成功收購重要戰略資產（如物流公司或地產），卻因此長期負債累累，更需要中國以金融機構來協助或疏導負債危機。

東印度公司縱然背負殖民帝國的歷史罪名，但東印度公司也為殖民地帶來了一些新的觀念，如三權分立，新聞及宗教自由等。反觀海航的充其量只是中國政府在國際市場上的代表，其中我們更可看出所謂「一帶一路」只為經濟利益、政治權利，目標淺窄，遑論為中國與各國帶來任何深遠的文化交流。

從國家戰略到國企的戰略投資，中國在二十一世紀其實只為自己帶來了一點硬實力，「一帶一路」不但不會深遠地影響中國與各國的文化互動，更可能讓國家在高速增長中，面臨不可預期的蕭條或爆破。
 

（本文作者為Glocal 研究員）

[1] 可參考沈旭暉及鄺建銘所提出的「港口外交」

[2] 海航又鬧「錢荒」？