臺灣的第一條鐵路，是清朝統治時期的一八九一年（明治二十四年）開通的基隆到臺北（總長二十八‧六公里）路段。這是當時清朝的第一條官營鐵路（包含中國大陸地區在內）。軌道寬度為一○六七公釐，與日本的「內地」規格相同。兩年後，又開通了臺北到新竹路段。
日本在甲午戰爭中獲勝，基於《馬關條約》而接收臺灣之後，這些鐵路當然也歸日本所有。到了明治二十八年（一八九五年），日本陸軍重新修繕這條基隆到新竹的鐵路，正式開始了日本在臺灣的鐵路運輸事業。剛開始的時候，由於設備太過簡陋，沒有辦法行駛大型蒸汽機關車。而且有多處軌道在清軍撤退及日軍登陸的過程中遭到破壞，因此修繕的工程「幾乎跟重新蓋一條鐵路沒兩樣」（片倉佳史，《臺灣鐵道與日本人‧刻劃在線路上的日本軌跡》〔台湾鉄路と日本人‧線路に刻まれた日本の軌跡〕交通新聞社新書，二○一○年）。
明治三十二年（一八九九年）公布臺灣總督府鐵路官制，官營鐵路的營運事業改由臺灣總督府負責管理。在此同時，鐵路的用途也逐漸由軍事用途，轉變為一般載客及輸送貨物。臺灣總督府為了提升向臺灣南部輸送物資的能力，開始計畫興建南北縱貫鐵路。
當時的日本鐵路技師缺乏在亞熱帶及熱帶地區修築鐵路的經驗。臺灣中部多險峻山巒及溪谷，往往必須架設鐵橋及挖鑿隧道，南部更有瘧疾等傳染病肆虐的問題，再加上隨時可能遭抗日人士攻擊的風險，因此工人長期嚴重不足。到了明治三十七年（一九○四年），爆發日俄戰爭，資源皆以供應戰爭所需為優先，更是讓工程困難度雪上加霜。直到明治四十一年（一九○八年），基隆到打狗（現在的高雄）的縱貫線（四○八‧五公里）才全部竣工。自此之後，臺灣西部的南北往來變得容易許多，人口及物資的流動也變得相當熱絡。
這條連接南北的縱貫鐵路原本只有通過臺中的一條線路（即所謂的「山線」），但由於途中行經崎嶇山路，形成運輸上的困難，再加上輸送量愈來愈大，需要另一條線路來分散流量。因此大正十一年（一九二二年）又開通了竹南到彰化之間沿著海岸線前進的新路線（即所謂的「海線」）。
自此之後，快速列車每天拖著頭等車廂及用餐車廂（夜間還包含臥鋪車廂），往來於基隆與高雄之間，路線分成了海線及山線兩種。到了昭和十年（一九三五年），臺灣也引進了「內地」所採用的最新C55型蒸汽車頭，加快了快速列車的速度。臺灣官營鐵路的最大特徵，就是車軌寬度與日本本地的省道鐵路相同，因此日本本地的列車能夠直接搬到臺灣使用。
後來在臺灣西部這條貫穿南北的大動脈上，出現了愈來愈多支線鐵路。大部分的支線鐵路都是以煤礦開採、農產品及木材的運輸等產業開發為目的。其中有些是官營鐵路，有些則是民營鐵路。不過在眾多的支線鐵路當中，還是有些路線對載運遊客前往觀光景點，有著相當大的貢獻。世界知名的阿里山鐵路（ 現在的名稱為「 阿里山森林鐵路」）正是最具代表性的例子。
此外，在大正五年（一九一六年）開通的北投到新北投支線（以臺北為起點的淡水線的一部分），也因為通往有「臺灣箱根」之稱的北投溫泉，而相當受到觀光客青睞。根據昭和十一年（一九三六年）二月，由臺灣總督府交通局鐵道部所發行的《列車時刻表》，淡水線每天從早上五點到晚上十一點，每隔三十分鐘就會有一班列車從臺北出發，開往淡水或新北投，而且所有的列車皆使用汽油機動車。
在當時的臺灣官營鐵路中，唯有這條淡水線實施了不須長時間等待就可以立即搭乘的「密集班次制度」。在民營鐵路方面，則有行經臺北郊區的臺北鐵路，以及行經中部的臺中輕便鐵路，各在長約十公里的鐵路區間投入大量汽油機動車，實施著高機動性的近距離載客服務。
基隆到高雄快速列車：臺灣首屈一指的著名列車
基隆與高雄之間的直通快速列車，可說是臺灣鐵路最具代表性、最受矚目的列車。但這些列車不像日本本地、朝鮮或滿洲國的高級列車一樣有大眾熟悉的暱稱，向來只以列車編號來稱呼。
以大正時期（一九一二年至一九二六年）的情況為例，第一到第四號快速列車是日間行駛的列車，一天來回兩趟；而第五、第六號快速列車則是夜間行駛的列車，一天只來回一趟。但是在進入昭和時期（一九二六年以降）之後，則改為第一、第二號列車是日間列車，第三、第四號列車是夜間列車，都只來回一趟，合計只有兩個班次。
縱貫線的竹南到彰化路段分成了兩條，分別為沿著海岸前進的主線（海線），以及沿著山麓前進並且經過臺中的臺中線（山線）。白天的第一、第二號快速列車走的是山線，晚上的第三、第四號快速列車則走的是海線。但由於臺中是臺灣中部的重要都市，為了方便旅客在臺中上下車，第三、第四號列車雖然走的是海線，卻會在山線的南方先轉向臺中，等到停靠臺中後，再沿著原路回到海線。採用這種奇特的路徑，是為了避開山線的陡峻路段。
因此，當時有個相當特殊的規定，那就是如果搭乘的是第三號快速列車，而且購買的是彰化下車車票的旅客，不得在比彰化先抵達的臺中站下車。那是因為列車沿著海線南下後，在還沒有抵達彰化之前，會先沿著山線北上，先停靠在臺中站。但以乘車距離來看，到彰化的距離較短，而到臺中的距離較長。乘客如果買到彰化的車票卻在臺中下車，票價會比直接買到臺中便宜。
由於這是臺灣最具代表性的列車，因此車廂之中包含其它列車所沒有的頭等車廂。縱貫線沿途氣候以橫斷嘉義附近的北回歸線為界，以北為亞熱帶氣候，以南為熱帶氣候。尤其是到了冬季，南北溫差相當大。因此，夏季的頭等座位備有臺灣產的藤編坐墊，而冬季則備有小毛毯。據說三等車廂的座位坐起來也相當舒服，在日本本地頗受好評，前述〈臺灣交通工具種種〉一文讚譽「設備比日本本地的普通快車好得多」（《旅》昭和四年〔一九二九年〕二月號）。
除此之外，還會不定期地加入附觀景露臺的車廂。《臺灣鐵道旅行導覽》書末的〈臺灣鐵路營業導覽〉章節中，包含「包租特別車廂」項目，其中可包租車廂的第一項便是「附觀景露臺頭等轉向架式車廂」。
第三號及第四號快速列車則除了座位車廂之外，還會有頭等及二等臥鋪車廂。臺灣雖然從明治四十四年（一九一一年）就開始有夜間列車的班次，但直到大正十一年（一九二二年）才開始使用臥鋪車廂。剛開始的時候只有頭等臥鋪車廂，後來又陸續出現了二等及三等。因此，進入昭和時期之後，第三、第四號快速列車不僅區分為座位車廂和臥鋪車廂，而且各有頭等至三等的差別，再加上用餐車廂，車廂種類可說是五花八門。
種種車廂之中，最受歡迎的是二等臥鋪車廂。使用昭和四年（一九二九年）於臺灣製造的新型二等臥鋪車廂，不僅設有過去只存在於頭等車廂的車廂內電風扇，而且各床鋪的枕邊設有電燈，甚至車廂內還設有連日本本地車廂也沒有的吸菸室，設備可說是相當完善。而且二等臥鋪的價格約只有頭等臥鋪的一半，所以第三、第四號快速列車的二等臥鋪車票開賣不久，就宣告售罄，往往一票難求。
市售的時刻表上只標注著西式餐點的用餐車廂符號，但實際上各快速列車的用餐車廂皆同時提供日式及西式餐點。《臺灣鐵道旅行導覽》中記載「提供輕便且新鮮的和洋料理（包含飲料、糕餅及水果）」。尤其是附水果這一點，實在相當符合水果王國臺灣的風格。
從基隆到高雄的距離約四百公里。根據大正十五年（一九二六年）的記載，搭快速列車從基隆經海線到高雄的時間，不論是日車或夜車皆需大約十個半小時。到了十年後的昭和十一年（一九三六年），第一號快速列車以相同的起訖站，經山線只要約八小時整。時間能夠大幅縮短，絕大部分是新型蒸汽機關車 C55 的功勞。日本本地在昭和十年（一九三五年）開始採用 C55，臺灣由於軌道間距與日本本地相同，因此馬上就跟進了。
阿里山鐵路：「國內」首屈一指的山區鐵路
從明治末期到大正初期，有一條軌道寬度七六二公釐的輕軌鐵路，自縱貫線的嘉義站延伸而出，深入臺灣中部的阿里山地區。這條鐵路的管理單位並非臺灣總督府交通局，而是殖產局營林所，由此可知，這條鐵路原本是負責搬運阿里山地區豐富森林資源的產業鐵路。但由於這條鐵路貫穿險峻的山岳地帶，成為沿線居民的重要交通工具；再加上鄰近壯觀雄偉的高山景色，成為當時「國內」首屈一指的山區鐵路，吸引了相當多的觀光客。
不過，名義上畢竟只是產業鐵路，正式提供載客服務的路段，只有平原地帶的嘉義到竹崎間的十四‧二公里。自竹崎以東的載客行為屬於「搭便車」性質，也就是為了給旅客們方便，允許他們坐在搬運木材的載貨車廂上。由於只是「搭便車」，萬一發生意外事故，鐵路管理單位將不負任何責任。旅客上車前，就要做好自行承擔途中風險的覺悟。
若比對日本本地販售的《鐵路時刻表》，會發現昭和五年（一九三○年）十月號上還沒有記載這條路線，直到昭和九年（一九三四年）十二月號上才看得到。根據時刻表，正式提供載客服務的嘉義到竹崎路段，是每天五個往返班次的區間列車，但嘉義到阿里山的直通列車，每天只有一個往返班次，而且還附注每個月的第一及第三個星期日停駛。選擇在星期日停駛，證明這不是一條以輸送觀光客為目的的鐵路。
然而，將阿里山鐵路的風景優勢發揮得淋漓盡致的路段，正是運行班次非常少的竹崎以東路段。在名為「獨立山」的區域，鐵路有大約五公里的路段，呈現螺旋狀盤繞三圈，《旅程與費用概算》中介紹臺灣的文章，稱這個路段為「獨立山三迴旋螺旋線」（關於螺旋線的說明請參閱一○五至一○六頁）。
此外，這條鐵路還克服了無數橋梁、六十二座隧道、阿里山附近的連續折返線造成的二千二百七十公尺標高差、最小曲線半徑三十公尺的急轉彎、最大六十二‧五‰的陡峻斜坡（附帶一提，平成九年〔一九九七年〕廢止的 JR 信越本線橫川到輕井澤間最陡峻斜坡為六十六‧七‰）。《臺灣鐵道旅行導覽》形容旅客抵達阿里山的過程中會「對車窗外的景色瞠目結舌」。
至於供餐方面，與局線相比當然頗有不周之處。該書也提醒旅客「來回路上的午餐皆須事先準備」。不過，事實上途中的奮起湖車站有商店可以購物，而且還有人販賣鐵路便當、香蕉、竹筍等。當上下行列車交會時，會有大約二十分鐘的停車等待時間，購買食物可說是綽綽有餘。
這條山區鐵路由於有著許多斜坡及過彎，因此拉動列車的車頭，使用的是美國研發的 SHAY 式特殊蒸汽機車。《臺灣鐵道旅行導覽》對這種 SHAY 式蒸汽車頭有著詳盡的解說，並且聲稱二等車廂及三等車廂皆裝設有「空氣制動機」（空氣煞車），因此就算在有著大量斜坡的路段發生事故也「安全絕對無虞」。
從嘉義站出發，到阿里山的沼平站約七十一‧九公里。從沼平站起，鐵路又分出了好幾條支線。其中一條長約十‧七公里的支線可抵達新高口站，這個站名取自於當時號稱日本最高峰的新高山（即現在的玉山）。從嘉義站到新高口站有列車可以直達。值得一提的是，若比對日本本地的《鐵路時刻表》，會發現在昭和十五年（一九四○年）十月號上，阿里山鐵路與日本的省線並沒有建立「連帶運輸」制度，但是到了昭和十七年（一九四二年）十一月號，阿里山鐵路與省線已成為「連帶」路線。
這些誕生於日本統治時期的小型森林鐵路，到了二十一世紀的現代依然持續運行著，並號稱世界三大山區鐵路之一，吸引來自世界各地的觀光客。奮起湖站所販賣的鐵路便當成為全臺知名餐點，SHAY 式蒸汽機關車也受到動態保存，經常會在特殊的慶典活動上進行展示行駛。
臺車：搭車需要一些技巧
行走在臺車軌道上的臺車，本身就是臺灣旅行的特色之一，在日本統治時期的旅遊手冊上有著詳細記載。路線種類相當多，各自以局線或民營鐵路為起點，成為前往觀光地的平價交通工具，旅遊手冊上經常可看見「臺車四人乘坐三日圓八十錢，四小時」之類的說明。一般庶民百姓所搭乘的普通臺車，每輛大多限乘四人，而且通常採用隨時出發的制度，並沒有固定的發車時間。
除了普通臺車之外，還有一些較高級的特殊臺車，限乘人數大多為一至二人。有些會裝設車頂來遮蔽熱帶的強烈陽光；有些會使用藤製或皮革座椅（普通臺車的座椅大多為木製或竹製），藉此塑造出與普通臺車不同的高級感。搭乘費用為普通臺車的一‧五倍至兩倍之間。如果遇上下雨天，不論普通臺車還是特殊臺車，都有可能加收費用。
推車的車伕原則上只有一人，但上下坡路段有可能會追加人力。在昭和十三年（一九三八年）版的《旅程與費用概算》中，形容搭乘臺車的魅力為「天氣晴朗的日子搭著臺車馳騁在山腹地帶，不僅幾乎毫無危險而且相當痛快」。
不過，前述《臺灣鐵路與日本人‧刻劃在線路上的日本軌跡》引用老一輩的證詞包含「乘客在移動時必須抓住臺車四角的棍棒，自行保持平衡」，以及「軌道狹窄且維護狀況不佳，車體會劇烈搖晃，並且必須忍受南方島嶼特有強烈陽光的蒸曬」，最後作出的結論為「乘坐的舒適性令人不敢恭維」。《臺灣鐵道旅行導覽》則記載了乘坐時的技巧：「為了增加安全性，坐的位置最好盡量在臺車的中心偏前方，讓身體的重量向前傾，而且轉彎處最好將身體微微往內側傾斜。」
原住民族專用的免費車廂
雖然不是來自日本本地的觀光客能夠利用的車廂，但作為日本統治時期臺灣的特色之一，在此還是稍作介紹。
沿著臺灣東海岸前進的臺東線，是軌道間距七六二公釐的輕軌鐵路，於大正十五年（一九二六年）開通。這是一項相當艱鉅的工程，耗費了十六年光陰才完成。由於修築地點往往地勢險峻，工人之中包含相當多的原住民族。為了感謝他們的辛勞，行駛在臺東線上的列車有一部分車廂供原住民族免費乘坐，這就是「蕃人專用車廂」的由來。
「蕃人」的稱謂，是那時對所有臺灣原住民族的統稱。在清朝統治時期，臺灣的原住民族被稱為「生蕃」，進入日本統治時期之後，日本人剛開始也沿用類似的稱呼。但由於帶有汙辱的意味，因此到了昭和初期之後，日本人逐漸改以「高砂族」來稱呼原住民族。
不管是市售的鐵路時刻表，還是臺灣總督府交通局鐵道部發行的《臺灣鐵道旅行導覽》，都沒有關於「蕃人專用車廂」的文字敘述。但前述《臺灣鐵路與日本人‧刻劃在線路上的日本軌跡》一書中，引用了關於此事的臺灣老一輩說法。原住民專用車廂並非正式的載客車廂，而是以有頂蓋的載貨車廂改造而成，而且日本統治時期結束之前一直存在。只要不是原住民族，就算是臺灣人也不得乘坐，但書中記載「光看就覺得坐起來一定很不舒服，讓人完全提不起乘坐的念頭」。
從鐵路史洞悉改變中的東亞人群移動與交流
超過 160 張照片，20 幅精美地圖，還原百年前鐵道歷史
日本嚴重缺貨，一書難求！
火車，在航空與公路交通尚未發達，缺乏長距離移動方式的二十世紀初，不管是政府治理國家，或是人們往來各地，都是不二首選。當時，積極擴張海外疆域的大日本帝國，也在轄下的臺灣、朝鮮、滿洲（中國東北）、樺太（庫頁島）、南洋群島，鋪設廣大的鐵道網絡，穩固帝國的統治。與此同時，普羅大眾也利用這些便捷的鐵路，四處旅行，漫遊於東亞地區。
作者小牟田哲彥蒐集豐富的圖像資料，透過輕鬆的筆觸，介紹當時日本海外鐵道發展的歷史，並且描繪當時日本人海外旅行的體驗。他們一樣考慮有哪些觀光名勝？出入境手續？旅遊安全須知？每個地區也擁有獨特風格的車站、以及風俗民情，呈現相當有特色的旅途風光。搭配本書豐富的歷史照片和地圖，讓人彷彿穿越時空，化身為奔走於火車月台的旅客，踏上一場精采的鐵路之旅。
