航向世界的大港：高雄港與世界航線的連結

今天的高雄以港都的形象為世人所熟知。港口通往海洋，總是給予人四通八達，無處不可去的印象。不過，就如在鐵路與公路時代，人們必須藉由固定的路線，在不同的城市間移動一樣，作為港都的高雄在很長的時間內，也需要借助特定的航路，才能與外界溝通往來。
 
當然，相比於有實體的鐵路、公路系統，航線往往會因應外在環境而不斷改變，從而勾勒出獨特的軌跡。細數從高雄出發的航路，也讓我們看見一段獨屬於這座百年港都的海洋歷史。
 

開港通商，照進世界的一道光

舊名「打狗」的高雄港，地名最早出現在 17 世紀初，陳第〈東番記〉中的「打狗嶼」。荷治時期，由於每年秋冬都有來自中國的漁船，到打狗等地捕撈南下產卵的烏魚，荷蘭人遂規定漁船必須先至大員（安平）登記，取得通行證與許可證後，才能進行捕撈。到了明鄭與清領時期，打狗始終以重要漁場的身份為外界所知，清代官府更將許可證改成官方核發的「烏魚旗」，以此收取稅餉。
 
因之，打狗在清代開港通商以前，在外界眼中一直都是中國漁民來臺季節性捕烏的主要漁場，同時也是臺灣南部鳳山地區沿岸的主要漁港與運輸、偷渡走私口岸之一。
 
臺灣被迫開港通商後，打狗港原本作為臺灣府（臺南）的附屬口岸，由淡水關派員駐旗後，負責查驗進出口的洋船艙單。但對外國商人來說，想進入打狗貿易可說是相當不便：由於尚未設關徵稅，前往打狗的商船必須先到福州繳納保證金，再至淡水關或廈門關繳納進口稅，駛離打狗後還得前往廈門關或福州關繳納出口稅，過程繁瑣費時。於是在各國洋商要求下，打狗海關於1864年在旗後設立，並於隔年開始徵稅。
 

開港通商期間，臺灣的貿易商品雖遍及全球，但除了中國大陸、日本與南洋有直接貿易外，多由香港及廈門轉口；而打狗所在的南臺灣，主要貿易對象有日本、香港、華北、華中，大宗出口物品則為蔗糖。如果從打狗海關的進出口船籍國別統計來看，這時期進港的外國船隻，有英、美、德、法、丹麥、荷、西、日、瑞典、挪威、俄、夏威夷、奧地利等多個國家。其中英、德兩國自開港通商後，一直與打狗間維持常態經貿往來，這兩國商船總數就占了打狗港進出船舶總數的80% 左右，其中英國又占有一半以上的比重。
 

這兩國設於打狗的洋行，英國有怡和、甸德、德記、天利行（1867年歇業），德國則有東興、老鈴行（1867年歇業）。他們主要進口來臺的商品為鴉片，由打狗出口物品則有樟腦、煤、米和糖等，在打狗港對外貿易地位及連結世界航線上，扮演著重要的角色。
 
在開港通商的衝擊下，打狗港得以突破清帝國國界的藩籬。儘管對外貿易航線仍透過香港、廈門轉口，但藉由這兩條航線，英、德、美等國的商船開拓了打狗的新市場，也開啟了與歐洲、美洲的海上連結。洋商、洋人、傳教士的造訪，帶來了世界各國的貿易商品、商業制度與文化，同時也將臺灣帶入世界。
 

南進基地，帝國意志下的東亞樞紐

1895年，日清戰爭結束後，臺灣被永久割讓給日本。對於日後被更名為高雄的打狗港，帶來前所未有的巨大轉變。在現代鐵路、港口等建設陸續完成後，基隆與高雄透過縱貫鐵道連結南北，逐漸躋升為人們印象中的臺灣兩大港口。利用這南北雙港臺灣的物產由此匯集、裝船並出口，而島上的住民生活所需也能藉此進口轉運。兩座港口既連結殖民母國，更持續並擴大了臺灣與世界的連結。
 
日領初期，臺灣總督府的海運政策，首重在切斷臺灣與中國本土長久以來的緊密貿易分工，並透過提高關稅與航路補助，使日臺間的航運貿易取而代之。至於對外方面，日本既須概括承受清國與各列強所簽訂的不平等條約，也得兼顧權衡各國在臺的權力利益。於是在 1896 年，總督府正式對外宣告淡水、基隆、安平及打狗仍准外人居住、通商，各國船舶也仍能繼續在這四個國際港口進出貿易。
 
1908 年起，打狗開始三期築港工程，不斷擴大港口規模與基礎建設，同時也藉由航運補助與命令、定期航路等政策強化日臺間的經貿連結。所謂的命令航路，就是政府以提供補助金的方式，命令船公司開設的定期航線，而在臺灣和日本間的命令航路，主要是由大阪商船與日本郵船承辦：
 

年度	航線
1896	開設神戶—基隆線
1902	開設橫濱—打狗線，並於1914年併入神戶—基隆線
1923	基隆—神戶附屬線增停馬公、高雄
1939	增闢高雄—東京附屬線
1940	高雄—橫濱線改為高雄—東京線
1942	開設高雄—神戶線

這類往返於臺灣與日本內地的航線，又被稱為內臺航路。其中高雄—橫濱線是臺日間相當倚重的命令航路，除了後續增加大阪、神戶、鹿兒島、名古屋等停靠港外，也是1920年代後最多商船行駛的臺日命令航線。而隨著高雄築港工程分期完成，港口機能不斷擴增完備，南臺灣所生產的米、糖、香蕉等農產品，大多藉由鐵路集中到高雄出口，高雄與日本內地間的連結也更加緊密。
  除了內臺航路，總督府也開設了巡迴臺灣本島的沿岸航線，例如 1897 年開設的東西沿岸（後改為東西迴線）、基隆打狗、基隆塗葛窟等線，當中多有停靠打狗港，也使打狗成為臺灣沿岸航線中的重要樞紐。
  隨著日本向外侵略擴張的腳步，臺灣對外航運也同步增長。為了取得對中國航運及對華經濟擴張的優勢，總督府補助開設了一系列臺灣—中國航線，如打狗—香港、打狗—廣東、打狗—上海、打狗—天津、打狗—大連—天津（華北線）等。而當日本的勢力深入中國滿洲及朝鮮後，總督府也陸續增闢高雄—滿洲—朝鮮（1927）及高雄—仁川航線（1935）。
 
至於面向南方的海運南進第一步，臺灣總督府自 1916年起命令大阪商船開設南洋航線，主要目的就是向南洋輸出臺灣包種茶、米、雜貨，以及轉運來自日本內地和華南的貨物，再將南洋砂糖、貝殼、藤、雜貨等輸往香港、臺灣及日本內地。
 
打狗港原本只是南洋線返航的停靠港口之一，但一次大戰期間，歐洲列強因戰事無暇東顧，使得日本海運界出現短暫的黃金時期，總督府也在 1919 年將南洋航線分成南洋甲線與乙線，甲線以臺灣—菲律賓、荷領東印度（印尼）為主，乙線以臺灣—法領印度支那（越南）、暹羅（泰國）、新加坡為主，兩線都以臺灣南北基隆、高雄雙港為節點；只不過，戰後的經濟不景氣，造成南洋航線嚴重虧損，也導致南洋乙線在 1926 年被總督府廢止。
 

年度	航線/過程
1912	日本南洋航路停靠高雄港
1916	大阪商船開設南洋航線
1919	南洋航線細分為南洋甲線（臺灣—菲律賓、荷領東印度）與乙線（臺灣—法領印度支那、暹羅、新加坡）
1926	南洋乙線廢止
1928	南洋甲線改為基隆—爪哇線
1932	開設基隆—菲律賓線
1939	開設曼谷線（日本—基隆或高雄港—曼谷）

這些不同時期、不同名稱的南洋航線，都與世界局勢、日本向外擴張，以及高雄築港工程與港勢發展密切相關。尤其是1930年代後，日本正式確立南進政策，不管是臺日、南洋或華南等航線，高雄港都作為重要的靠泊與航運貿易節點之一。從日本、朝鮮與滿洲，再到華南與南洋，高雄不僅肩負起對內運輸重任，更扮演著日本南進基地與「農業南洋、工業臺灣」的關鍵支柱。
 

貨櫃浪潮，與全球化接軌的貨運之都

二戰期間，臺灣曾經遭受到盟軍大空襲，全臺各地災情頻傳。作為日本帝國南進基地與中繼站的高雄港，受創也最為嚴重。因此，戰後高雄港的首要任務就是「復原」。歷經沈船打撈、港口復原、疏濬、恢復通航、重建的重重難關，以及 1953 年以後的擴建計畫，高雄港的貨物吞吐量逐年成長攀升，並重新找回了往日的風華。
  但真正使高雄港崛起、脫胎換骨的關鍵因素，是貨櫃。
 
1960 年代，隨著貨櫃的發明與技術成熟，貨櫃正逐漸取代傳統商船緩慢、笨重的裝卸方式，大幅加快了海上運輸的速度與規模。一場席捲世界的貨櫃浪潮即將襲來，改變航運的面貌，並將全球更加緊密的串連成一體。
 
然而，貨櫃船要發揮作用，需要相配套的碼頭設施，這也奠定了高雄港未來在世界眼中的新面貌：一座全新的貨櫃商港。1970 年，中島商業區第一貨櫃中心完工，正式宣告高雄港貨櫃新紀元的來臨，臺灣貨櫃船開始大量增加，迅速成為運輸主力。隨後高雄港陸續完成第二港口、第二、第三貨櫃中心、過港隧道等，而在 1986 年躍昇為全球第三大國際貨櫃商港。
  
有了成熟的貨櫃港，高雄總算可以建立起新的商業航線。戰後臺灣對外的航運貿易發展，雖從距離較近的香港及日本重新展開，但之後陸續由國營航業公司，以及民營的長榮海運開闢了諸多航線，且都與高雄港緊密相關：
 

國營航業	長榮海運
臺美定期航線、中東線（石油）、歐洲線、東南亞線、中南美東南非航線、澳洲線、印尼線、西非線	遠東/美東、遠東/美西、遠東/中南美洲、遠東/紅海、地中海、遠東/歐洲、環球東西雙向航線

從地理位置來看，高雄港位於東北亞、東南亞及中國大陸的樞紐，也是各大洲的貿易及航路必經之處，因此主要有三大貿易航線在高雄港交會：從太平洋連接東亞與北美的越太平洋航線；經蘇伊士運河往歐洲、美東的遠歐航線；以及串聯日本、韓國、中國、越南及新加坡等地的亞洲區域航線。
 
高雄港貨櫃航線則可分成往返亞歐、亞美的主要國際航線；臺灣—中國、臺灣—香港的兩岸航線；以及區域航線，包括臺灣與東南亞、東北亞的近洋航線，以及遠東至中東、地中海、非洲、澳洲、中南美洲、太平洋等遠洋航線。值得注意的是，這些航線也都與長榮海運全貨櫃定期航線高度吻合。
  這樣的好光景一直持續到 2000 年以前，彼時的高雄港吞吐量曾高居世界第三大港，但隨著東亞其他港口發展，高雄港的排名也節節後退。所幸面對內外夾擊，高雄港仍憑藉其在遠東—歐洲及遠東—跨太平洋兩大貿易主航線上的優越地理位置，再加上 2023 年，交由長榮海運營運的第七貨櫃中心完工，配合長榮、陽明、萬海等國籍航商的全球布局努力，還有重要外籍航商[1]靠泊與租用專用貨櫃碼頭，高雄港再度站穩東亞重要貨櫃港、以及海運樞紐的地位。
 
從大航海時代、清領時期、日本殖民再到戰後，高雄每一次與世界建立新的聯繫，都與自身的經濟、時代的浪潮，以及周遭局勢息息相關：開港前的打狗港，既有兩岸漁民為捕撈烏魚而來，也有人在清帝國嚴格的對渡政策中，找尋偷渡與走私的空間；開港後的打狗，則透過無數經香港、廈門轉口的外國船隻，讓臺灣與清帝國以外的世界有了直接的互動；
 
日本殖民下的高雄，所發展的航線方向――日本、華南、南洋，處處彰顯了帝國的戰略發展思維；而在戰後貨櫃浪潮中，與高雄有所交織的航線已經繁密如網，則展現了全球化時代下，高雄不僅立足了腳跟，更找到了自己的定位。航線的發展歷史，是一段寫在地圖上的，高雄與世界接觸、互動的故事，而在未來的歲月裡，這段故事肯定還會繼續譜寫下去。

（作者為國立臺北教育大臺灣文化研究所兼任助理教授）