七〇年代，當臺灣變成國際孤島：亞東關係協會如何搭建起臺日之間的橋樑？

臺灣與日本地理空間距離一衣帶水，在 1951 年《舊金山和約》（圖 1），以及 1952 年《中日和平條約》（圖 2），明文要求日本放棄對臺灣及澎湖群島以及南海相關島嶼的一切權利、權利名義與要求。其後，受到冷戰局勢的影響，我國與日本的雙邊關係亦趨發展，先後有岸信介、佐藤榮作及吉田茂等首相親自前來臺灣訪問，成為媒體關注的焦點（圖 3）。
 

1950 年以降，聯合國是我國在國際發聲的場域，美國透過緩議案（Moratorium）方式，維持我方的中國代表權席位。1960 年代，新興國家崛起，先後加入聯合國，美國改採重要問題案因應，亦即臺灣的中國代表權屬於重要問題，必須超過全體三分之二會員國同意方能通過議案，變動臺灣的地位。兩岸在聯合國中國代表權席位的保衛戰，隨著冷戰局勢趨緩，美國與中共關係升溫，1971 年 10 月 25 日第 26 屆聯合國大會通過第 2758 號決議，使得我國退出聯合國。失去聯合國的國際舞臺，又逢美國總統尼克森訪問中國大陸，國際社會局勢險峻。待日本首相田中角榮繼任，選擇親近中共路線，1972 年 9 月與中共建立外交關係，基於一個中國原則下，我國亦與日本斷絕邦交。

1972 年以降，在兩岸對峙的僵局下，我國仍必須在限縮的國際社會尋求發展，藉以穩固對外的經濟與貿易網絡。值此困境，亞東關係協會作為維繫臺日友好關係的準官方組織，登上歷史舞台。政府預期中共不斷在國際社會施壓，與日本有默契選擇透過民間方式處理的機制，也就是經由半官方模式維繫雙邊關係。1972 年 12 月 1 日，日方在東京設置「財團法人交流協會」，內部成員由外務省、通產省公務員組成。隔天，我方成立「亞東關係協會」，負責處理與日本的相關業務，包括領務、涉外事項、貿易、簽訂民間各種協定、技術合作、漁船作業、船舶、飛機之出入境、海空運輸、學術（圖 4）、文化、體育之交流、調查與協助等等，繼續維持雙邊經貿、文化交流、技術合作等非政府間實務關係。
 

1972 年底，雙方在臺北簽訂「亞東關係協會與財團法人交流協會相互設立駐外辦事處協議書」（圖 5）。然而，囿於無邦交的狀態，一開始討論機構名稱時便產生隔閡，後來取得共識，避免使用「日臺」、「華」、「中」等敏感用字，選擇替代性名稱。由於駐外辦事處規模減縮，加之我國在日本外交財產歸屬爭議迭起，此半官方機構是否能發揮作用，飽受各界爭議。
 

當時面臨友邦不斷離去之際，中共更是不遺餘力在國際上打壓，特別阻撓我國國旗在國際場合出現，尤以飛機機身國旗標誌為首要目標（圖 6）。日本與北京建交後，商談雙方航線的建置，中共要求日本必須讓中華航空公司改名，飛機機身青天白日滿地紅國旗不得出現（圖 7）。政府以國家尊嚴拒絕日本的要求，日方則在 1974 年 4 月與中共締結航空協定，外相大平正芳在記者會表示：「日本政府不承認臺灣飛機上的國旗標誌為一個國家的國旗，也不承認中華航空公司為代表國家的公司」。4 月 20 日，我國主張中日航線問題應以維護國家主權尊嚴為基本立場（圖 8），宣布與日本中斷航線。
 

與日本斷航之後，雙邊往來必須繞道，更改航線，加重日本航空運輸成本，嚴重影響與臺灣的經貿往來。日本外務省正視該項問題，原本希望直接與政府高層交涉，但當時行政院長蔣經國認為與日本溝通管道，應集中於亞東關係協會。在亞東關係協會運籌帷幄下，1975 年 3 月臺日雙方達成初步協議。此時，適逢日本政局變化，轉以「互尊互惠，依照國際慣例」方式處理雙邊關係，提升我國在日本的地位，也開啟雙邊同意簽署重啟航線民間協定。

臺日雙邊的復航，也提升亞東關係協會的地位。根據日本法律規定，亞東關係協會派駐日本官員，依規定居住滿 1 年，必須辦理延期手續，配合前往區公所捺指紋。復航之後，比照一般國際組織，連同眷屬免除申辦外國人登錄手續，改由外務省發給居留證。最初，亞東關係協會成立只獲得 30 個員額，復航後逐年增加，1985 年已增至 65 名，並獲得日本同意增設橫濱分處。

初期，經歷過臺日斷航至復航事件，確立駐日機構的定位。亞東關係協會在國際險峻局勢下，在日本生根，更成為雙邊互動的半官方管道，涵蓋保護華僑、留學教育、領務簽證外事工作，以及經濟貿易、技術交流、仲裁協調實務，肩負臺日外交、經濟、社會與文化交流的重責大任。隨著雙邊友好關係愈來愈密切，2017 年 5 月亞東關係協會正式更名為臺灣日本關係協會，持續拓展雙邊友好關係。

國家發展委員會檔案管理局典藏臺灣與日本往來的歷史紀錄，其中不乏亞東關係協會維繫雙邊關係的努力，歡迎從國家檔案資訊網檢索、查詢，一同探尋臺日交流的軌跡。
 

（本文作者為曾任國家發展委員會檔案管理局檔案徵集組鑑選人員 曾咨翔）