蒸汽時代：火車頭在臺灣的故事（上）

拉著一列列車廂往前進的火車頭，又稱為機關車。

現今臺灣有些地方會展示退休的蒸汽機關車，讓大家認識這些曾經奔馳在臺灣鐵道，運輸史上重要的大前輩們。在臺南體育公園裡，就陳列了兩輛蒸汽機關車，2015 年 5 月，鐵道專家蘇昭旭提議希望修復 CT259（後正名為 CT251）、DT65 2 兩台蒸汽機關車，這兩台機關車放置在此三十多年，是附近民眾的生活記憶。

可惜的是，這麼多年下來遭遇零件失竊、遮雨棚破損等問題，有民眾曾感慨說，只要下雨天他就很想幫火車頭撐傘。這兩台機關車，都是日治時期由總督府鐵道部引進，CT251 製造於 1935 年，特點是可達 100 公里的高速行駛能力（雖受限於臺灣鐵軌狀態，最高速只能跑到 85 公里左右）；DT652 的特點則是噸位大，牽引力高，再沉重的貨物都能順利搬運。他們從日治後期一路服務至 1980 年代初期才正式宣告退役，並被搬運到當前的陳列地點。2019 年，臺南市文資處開始展開修復，並於 2020 年 4 月修復完成。[1]

對年輕一輩的人來說，或許早已習慣列車的冷氣車廂。但是，老一輩人搭乘火車，卻是充滿著煙與灰。每當火車過山洞，車頭冒出的煙，往往讓乘客的臉、鼻孔都留下一層灰，這看似狼狽的模樣，卻有其獨特的浪漫與美感。然而對大部分人來說，對於蒸汽火車的印象，就只有每年少數的相關活動與展覽，或者玩具、卡通這些較為活潑的新興媒介。不管是實際搭乘，或者是觀看《湯馬仕小火車》的等等經驗，其實都顯示了蒸汽火車一直沒有離開我們，依然在用各種方式在人類歷史留下足跡。

帶領臺灣近代化的蒸汽機關車

其實，蒸汽機關車早在清領時期，就被引進臺灣，以 1887 年臺灣第一部騰雲號最負盛名。

1895 年起，蒸汽機關車吐著白煙的身影貫穿了整個日治時期，甚至是戰後都繼續在鐵軌上奔馳。蒸汽機關車也可以分為好幾種，但是在後續文章深入介紹之前，本文將先以歷史的角度，來談談臺灣鐵道發展史與蒸汽機關車。

臺灣的鐵道發展史，最早可以上溯自清領時期，與巡撫劉銘傳有密切關係。1885 年臺灣建省後，劉銘傳出任臺灣第一任巡撫，劉在臺期間，推動多項建設，而鐵路正是其中之一。1908 年 10 月 24 日，《臺灣日日新報》上出現一則〈領臺前的鐵道〉報導，內容詳細記錄清末修築鐵路的過程。

臺灣的鐵路，從 1887 年開始興建，一直到進入日本時代前夕，總長度約為 106 公里。鐵路主要有兩段，一段是臺北到基隆，另一段是臺北到新竹，聘請德國工程師貝克（Becker）與英國工程師馬禮遜（Matheson），以清帝國在臺的駐防軍隊與人伕作為人力來源。兩段鐵路當中，1891 年基隆臺北段率先完工，直到 1893 年 11 月臺北新竹段才完工。

臺北到基隆每日平均有 500 多人搭車，起先每天早、中、晚三班車，其後增加到四班，而臺北到新竹之間平均每日搭乘人數則為四百多人。如果碰到大稻埕的城隍廟祭典，就會增開臨時列車，每逢節日、過年還會停駛。[2]此時的火車站，稱為火車票房，而站長稱為票房司事。

行駛在基隆與新竹之間的車輛，由蒸汽機關車牽引，這些車輛當中兩台是德國製造，六台是英國製造。德國製造的兩輛機關車，一為「騰雲號」，二為「御風號」。英國製造的車輛，目前僅知其中三台車名，分別為「超塵」、「掣電」、「攝景」。[3]單看這些名字，就能感受到這些機關車在當時承載的期許與願景，在臺灣的土地上破風奔馳。

除了《臺灣日日新報》，連橫的《臺灣通史》亦有關於清領時期的機關車描述：「其火車頭（機關車）十五噸，或二十五噸。列號之外，又錫以名，曰騰雲，曰御風，曰超塵，曰掣電，言其速也。分上下兩等，設備頗簡。」[4]透過這段文字，大致上可以理解清領時期機關車的重量與名稱。

清領時期的鐵道，在日本接收臺灣所引發的戰爭過程中遭受破壞，但也迅速的在日本人手上修復。1895 年 6 月 10 日，基隆臺北間的鐵道便已恢復運轉，一個月後，臺北至新竹間的鐵道也恢復行駛。同年九月，臺灣總督府針對清領時期的鐵路調查完成，除了機關車八輛（能使用的只有三輛），還有五十六輛左右的各式客貨車廂，但其中只有十七輛的車廂可供使用。不久後從日本引進的機關車運抵臺灣，加上清領時期遺留下來的車輛，靠著這些機關車與車廂，支撐起日治初期臺灣的鐵路營運。[5]

前面提到1887年出廠的騰雲號，其特色在於它的鑽石型煙囪。這類型煙囪的好處在於可以收集火星，以免不必要的散出造成沿線火災。騰雲號並非一開始就採用鑽石型煙囪，而是在 1906 年引發火災事故後才有的改裝。清領時期的機關車，騰雲號與御風號都在 1924 年退役。騰雲號被安放在臺北新公園（今臺北市二二八和平紀念公園），期間曾移往臺北機廠修理，目前又回到原處。[6]御風號則遭到解體。

前面所述的清領時期臺灣鐵道，大多是從工程或是機關車的角度切入。那麼身處清領時期的臺灣人來說，對於清領時期鐵道的看法又是如何呢？

《臺灣日日新報》的記者，訪問了曾參與鐵道興築的仕紳蘇樹森，蘇表示：「當時鐵道線路，不似今日之直，且軌條狹小，故恆為脫線，頗險，如浩天嶺路，為多有濕氣，軌條常（打）滑，列車難以上下。」從他的回憶來看，清領時期的鐵路是有許多的問題。那麼，火車的出現，又對當時的社會有何影響？蘇樹森表示：「當時藉汽車（指火車）之便，以為運貨車者絕少，旅客亦無多，為基隆川水甚深，船舶頻頻往復，較汽車尤為便利，且費用亦廉。」顯示在當時，雖然已有鐵道建設，但是就貨運上使用船運還是較為經濟便利，單以載客人數來說，搭乘火車的旅客也不多。[7]

進入日治時期後，隨著臺灣總督府推動諸多建設，臺灣鐵道又進入了另一個新局面。

[1] 鄭維真，〈老火車頭欲復活 市府經費不足 蒸汽火車頭零件被偷 雨棚殘破 鐵路局擬修復兩火車頭 市府僅有十萬經費 「連刷油漆都不夠」〉《聯合報》2015 年 5 月 15 日 B2 版。鄭維真，〈臺南體育公園 2 蒸汽火車頭修復完工 發現不為人知的歷史〉《聯合報》2020 年 4 月 22 日，臺南及時報導。

[2]〈領臺前的鐵道〉《臺灣日日新報》第 3146 號，1908 年 10 月 24 日，5 版。

[3] 蘇昭旭，《臺灣蒸汽火車百科》(台北：人人出版，2018)，頁 18-19。

[4] 連橫，《臺灣通史》(臺北：臺灣銀行經濟研究室，1962)，頁 523。

[5]〈領臺前的鐵道〉《臺灣日日新報》第 3146 號，1908 年 10 月 24 日，6 版。

[6] 蘇昭旭，《臺灣蒸汽火車百科》，頁 22-23。

[7]〈鐵道話舊〉《臺灣日日新報》第 3146 號，1908 年 10 月 24 日，7 版。