臺灣國道路網的起點：從1960年代的麥帥公路開始，一路打造環島高速公路的遠大夢想

你知道臺灣總共有多少條高速公路嗎？

截至 2024 年，現今有國 1、國 2、國 2 甲、國 3、國 3 甲、國 4、國 5、國 6、國 8、國 10，總共10 條國道路線。

不過，其實原本臺灣高速公路的數量是遠超過 10 條。

這點可以從 1993 年國道新建工程局釋出的未來高快速公路路網圖裡得到解答，那時計畫有 30 多條的高／快速公路路線，甚至總里程數還超過 2,500 公里，可以說臺灣將會擁有遍及全島的超密集國道路網。

然而有好幾條當初規劃的路線，到今日並未實現，昔日的總建設經費預估約 9,398 億元，若僅考量物價漲幅因素，假如在 2024 年要重啟這些計畫，至少需要花費 1 兆 5000 多億元。

為何臺灣會有這麼龐大的高快速公路建設投資計畫？一切故事還需要從 1940 年代說起。
 

編號第一的國道：中山高速公路

1949 年，國民政府遷臺，遷臺後政府想將臺北打造為臺灣的政治、經濟、文化中心，臺北市的人口更從 1942 年的 38 萬人，截至 1966 年已經突破 100 萬。當時為了加強臺北市與北部最大商港 : 基隆港的聯繫，1960 年代，政府決定興建一條封閉式公路，連結臺北與基隆，為了紀念美軍將領麥克阿瑟，這條公路被命名為「麥克阿瑟公路」，簡稱為「麥帥公路」。
 

麥帥公路在 1961 年動工，1964 年全線通車，不僅是臺灣第一條時速超過 100 公里以上的封閉式公路，更是華人地區第一條汽車專用公路，也因為有了麥帥公路的興建，為後來中山高的誕生打下了最好的基礎。

緊接著在 1973 年，第一次石油危機爆發，高度仰賴能源進口的臺灣在衝擊之下，為了挽救經濟發展瓶頸並促進產業發展，時任行政院長蔣經國，決定推行總共 10 項的重大基礎建設工程，簡稱為「十大建設」。
 

在十大建設中，除了中正國際機場、鐵路電氣化、北迴鐵路等等重要交通建設外，更決議闢建貫穿臺灣南北的中山高速公路，主線頭尾端分別連通基隆、高雄兩大國際商港。值得一提的是，中山高速公路在基隆-內湖的路段大多是直接沿用了原本麥帥公路的路基，並進行截彎取直與拓寬作業，至於在內湖以南的路段，中山高則大多採新闢路廊的方式通過。

除了中山高之外，為了連接中正國際機場，也在中山高速公路興建了一條連接機場的機場支線，1978 年，中山高速公路全線通車，而作為全臺第一條高速公路，因此被賦予國道1號的正式編號。在 1980 年，連通到中正國際機場的機場支線也完工通車。
 

三大都會區公路的起點：北二高

在中山高全線通車之後，原本來往基隆和高雄約8小時的車程，頓時縮減到只要 4 小時。臺灣南北行車時間的縮短，不僅帶動經濟快速成長，更使臺灣的城際運輸需求大幅增加，根據交通部運輸研究所的統計，1980 至 1986 年，臺灣高速公路每年交通量，大多以 10～20%的幅度快速成長，甚至在 1986 年，高速公路小客車的年通行量，已經來到通車初年的兩倍。
 

為了因應未來龐大的公路運輸需求，高速公路局在 1982 年提出「臺灣區國道高速公路系統中長期計畫芻議」，為臺灣之後的高速公路網規劃奠定了大致的輪廓。
 

這個計畫打算以北部、中部、南部三大都會區作為中心進行環線高速公路的建設，並透過聯線系統串接成貫穿西部的全新南北高速公路，概念類似於今天我們所見的第二高速公路，除了西部路網的規畫，還計畫沿著烏來、孝義一帶，興建通往宜蘭的高速公路，並透過東部高、南橫高串接起來，讓臺灣的國道規劃終於有了「路網」的概念。

在中長期計畫芻議完成時，由於中山高速公路各路段已逐漸呈現擁擠的現象，尤其以北部路段最為嚴重，因此 1983 年，決定優先辦理中長期計畫芻議中的北部都會區環線高速公路。當時考量臺北都會區內部已密集開發，如果在都會區內部興建高速公路，不僅土地徵收將成為一大難題，還可能會在市區造成交通更加壅塞的惡性循環，因此將路線往山側調整，並在山區路段以隧道穿越。

這條高速公路作為繼中山高速公路之後，臺灣第二條重要的南北向高速公路，被命名為北部第二高速公路，簡稱為北二高。

1986 年，北二高計畫全線獲得行政院核定，路線起自汐止、終點設於新竹香山，除了主線計畫之外，也計畫興建台北聯絡線、第一內環線與第二內環線3條支線。
 

其中的臺北聯絡線，擔負串接臺北市區及北二高、深坑地區的連接功能，在 1996 年全線通車，就是我們今日所看到的國道3甲。
 

另外，為了臺北都會區與桃園都會區的交通服務，原本政府還打算興建連接板橋、五股的第一內環線，以及串接大湳、桃園的第二內環線。不過其中的第一內環線路線行經板橋市區，在土地徵收困難、路廊難以尋找的情況下最終只能放棄。後來這條國道的部分路廊，藉由八里新店線快速公路的建設計畫而復活，變成台 64 線的其中一部分。
 

至於第二內環線，又名為桃園內環線，路線尾端直通了當時已通車的機場支線，在 1997 年路線通車後，與機場支線合併成為今日我們所看到的國道 2 號。
 

打造延伸中南部的第二高速公路

在北二高計畫審核通過的隔年，高速公路局隨即展開第二高速公路後續計畫的可行性研究，在二高後續計畫中，計畫將北二高的路線一路延伸至臺灣南端，在臺灣西部形成第二條完整的南北高速公路，為了要找出第二高速公路的路廊，高公局決定以臺灣未來的運輸成長量預測作為基礎，並透過運輸分析的結果，先行研擬出一個臺灣最終的高速公路整體路網。
 

最後再從整體路網中，找出運輸需求最迫切的路段，作為第二高速公路的路線方案，當時預估出來 30 年後臺灣的運輸發展需求，西部可能需要 3 條南北向的運輸走廊，由於最中間的這條走廊已經有中山高速公路，所以在中南部的第二高速公路路線，便是以濱海線與內陸線兩方案來進行選擇。

當時做完運輸分析的結果是內陸線路廊需求量最高，但內陸線路廊會通過苗栗山區，需要行經大量的隧道段，興建成本昂貴也會對環境造成頗大影響，所以第二高速公路選出來的最終路線，決定在苗栗-臺中路段行走於海線，過臺中後才改走人口較多的內陸側，最後在行經嘉義、田寮、屏東後，終點設於林邊。
 

同時，為了把第二高速公路與中山高速公路透過便捷的橫向高速公路串接起來，並滿足都會區的交通需求，也計畫興建數條環支線高速公路；這些環支線計畫分別演變成了今日的國道4號、國道 8 號與國道 10 號。

國道新建工程局成立，東部的高速公路建設準備啟程

在二高計畫大致定案的同時，通往宜蘭的高速公路規劃，也在 1986 至 1990 年間逐漸成形，原先高公局對於通往宜蘭的高速公路路廊構想，是打算從北二高的新店、安坑一帶，興建高速公路通往宜蘭。
 

但 1987 年，交通部運研所在研究通往宜蘭的快速公路路廊時，是以南港/汐止-宜蘭做為研究的路廊走向，而非高公局原先所構想的新店-宜蘭路廊，緊接著在 1990 年，交通部更宣布把南港宜蘭快速公路的規格再進一步提升為高速公路，並規劃延伸至蘇澳。至此，原本的新店-宜蘭路廊構想正式被後來的南港-宜蘭的路廊取代，也就是今日的國道 5 號﹔北宜高速公路前身。
 

同時，在二高中南部路段與北宜高速公路的建設定案後，為了因應極為龐大的工程量，1990 年 1 月時，國道新建工程局（以下簡稱國工局）正式掛牌成立，專責日後臺灣國道的規劃與興建工作。高公局則不再負責國道的規畫與興建，只需處理國道興建完成後的養護、管理工作。
 

國工局成立後，開始計畫將國道 5 號再從宜蘭一路往下興建，並一路銜接蘇花高速公路、花東高速公路，以及南橫高速公路，藉此與國道 3 號 （第二高速公路）配合，在臺灣形成完整的環島高速公路路網。

至於西部的國道路網部分，也計畫未來再興建西部第三高速公路，希望藉此在臺灣西部打造 3 條完整的南北向國道；這也是為什麼，當我們翻開 1990 年的國道計畫圖時，可以看到在臺灣西部的路網中，有三條規劃中的南北向高速公路。
 

西濱快速公路的橫空出世

但在隔年發生的一件大事，自此完全打亂了當時遠大的國道路網夢想。
 

1991 年，行政院決定將西部濱海公路計畫升級為西濱快速公路，並與現有的中山高、第二高速公路計畫配合，這將會在臺灣西部形成三條完整的南北向高快速公路。
 

但這反而和原本的國道路網計畫產生「路廊競合」──因為西濱快全線是沿著海岸布設，路線與原第三高北部的選線太過靠近，這也導致第三高的規劃就此中止，被西濱快取而代之。
 

除了打亂第三高速公路的規劃案，第二高速公路的計畫也再生變數，這是因為第二高速公路的中南部路是選擇濱海內陸線作為興建方案，導致沿著濱海布設的西濱快，在新竹-臺中路段又產生與二高路廊相距過近的問題。
 

雖然西濱快的出現擾亂了原本臺灣的高快速公路網計畫，卻沒有澆熄臺灣對於公路建設的野心。於此同時，正值臺灣錢淹腳目、經濟蓬勃發展的時期，不只連接臺中-花蓮的中橫快速公路在此時提出了正式的可行性研究報告，時任李登輝總統與郝柏村院長，為了讓臺灣經濟未來持續繁榮發展打下基底，更提出了臺灣史上規模最大，總計約 8 兆 5,000 億投資規模的大型公共建設計畫「國家建設六年計畫」（簡稱為六年國建）。
 

在六年國建中，除了納入西濱快的建設之外，為了提供西濱、國 1 和國 3 之間便捷的橫向快速公路聯絡網，決定由北而南興建十二條東西向的快速公路，這 12 條東西向快速公路今日都已完工通車。

不過西濱快速公路與東西向快速公路的計畫是由臺灣省公路局及臺灣省住都處辦理，而不是負責國道興建、養護的國工局與高公局，由於兩者的負責機關不同，因此沒有被納入國道，而是被編為紅盾牌的省道規格。

此時臺灣的高快速公路網計畫，除了已定案的二高、北宜高、西濱快，與東西向快速公路之外，環繞東部與貫穿中橫的高快速公路網也如火如荼的規劃中，在這樣的基礎之上，1991 年，國工局又進一步提出了「國道臺灣區快速公路系統」的路網計畫，作為遠期臺灣國道的建設方向。
 

全新的中央快、北環快、中環快計畫計畫

在『國道臺灣區快速公路系統』路網計畫當中，雖然已不見第三高速公路的路網計畫，但卻出現了全新的中央快、北橫快、中環快與東部濱海支線計畫。
 

首先的中央快計畫，復活了第三高速公路在中南部的部分路線，由於路線主要沿著嘉南平原中央行走，故被命名為中央快速公路。
 

在計畫中更有兩項超狂的國道路線計畫，一條是從新竹與桃園出發，一路貫穿雪山山脈抵達宜蘭的北橫快速公路，以及從臺中環線尾端開始再興建一條快速公路往新社、日月潭、水里前進，這條快速公路將在臺灣中部形成一個半環線，因此被命名為中部環線快速公路。
 

同時，為了改善花東濱海與花東縱谷平原之間的連結，更計畫再額外興建數條國道支線，連通至東部濱海的地帶。
 

如果這些遠期的路網都成功實現，再搭配已經逐漸成形的各高快速公路計畫，將使得當時規畫與興建中的高快速公路路線總里程數超過 2,500 公里，形成遍及全島的超便捷高快速公路網，這也是全盛時期的臺灣高快速公路網規劃藍圖。

以上讓大家了解從 1960 到 1990 年代的高速公路規劃史，這也是臺灣高快速公路規劃網規劃的全盛時期。
 

不過，如同這篇文章一開始提到的，有許多的計畫像是環島高速公路，甚至是中央快、中環快、北環快等等國道計畫，最終都通通沒有實現。
 

究竟 1990 年代末期到 2020 年代間，臺灣發生了什麼大環境的重大變革，使得這些計畫被迫暫緩？而已經被刪掉的計畫，比如環島高速公路、北橫快速公路等等，在未來的某日是否還有機會能實現呢？想知道的話，請不要錯過下篇文章。