沒有名字的造船人：爺爺的一生與臺灣民間造船史

臺灣，這座位居東亞要衝的海島，船隻是島上人民自古對外聯繫的主要交通方式。在港邊打造出船隻的，一個一個造船人，他們的名字和故事往往掩蓋在一艘艘船的背後，不為人所見。如果你有幸遇見他們、問他們用雙手打造一艘船的故事，也不一定能得到令人滿意的回應。

「每天就是造船啊！沒什麼特別的。」很多造船人面對我的提問，都給了相似的答案。

林朝春，我的爺爺，就是這樣一個默默的造船人。

啟航：來自農村的造船學徒

林朝春生於 1940 年，桃園縣觀音鄉草漯村，一個近海農村。雖然全家生計都仰賴一小塊土地改革後得到的地，經濟狀態不理想，但在兄長們的支持下，他仍順利完成高中學業。高中畢業後，林朝春挑戰了兩次大學聯考，卻無法擠進當年的高教窄門，遂入伍服役，退役後，從小鄉村來到快速發展中的城市高雄。

到高雄後，他透過朋友認識了在彭清約醫師診所工作的護士小姐，蔡春枝女士。可以說，兩人相見相戀的那一瞬間，定義了林朝春之後的人生風景──

結婚後，兩人本欲定居桃園老家，但始終找不到一份穩定的工作，時逢 1960 年代，臺灣政府正大力推動國內造船業，設法自行建造漁船和貨輪，發展漁業和航運業，他的岳父蔡成德便引介他到高雄的豐國造船廠當學徒，學習能夠養家活口的一技之長。

這位岳父蔡成德，可是個不簡單的人物。今日你到臺南安平問老一輩造船師傅，依然可聽到這些師傅對他的稱讚（當然也有抱怨他壞脾氣和養日籍小三的八卦啦⋯⋯）。

「他的技術在安平是最好的。我沒見過他，但他在安平很有名。」以造王船聞名文史界的新港興造船廠老闆陳金龍曾如此評論。

蔡成德在日治時期，向日本造船師傅學習建造木船的技術，戰後初期因高雄缺工轉赴旗津造船。據說在國民政府接收工廠前，船廠警衛曾拿著鑰匙要他「接下」（佔用）被美軍炸燬的日資船廠，他恐節外生枝便拒絕了。後來，1965 年，豐國造船廠成立，他成為這間船廠木工部的領班，負責鐵殼船的內裝。

豐國造船廠是高雄「豐國水產公司」為發展遠洋漁業而設立的，在當時民營船廠中可謂最具規模者。前一年成立的豐國水產，至今仍是臺灣水產業龍頭。這家水產公司在經營之初，即面臨漁船供應的問題──遠洋捕魚卻沒有船該怎麼辦？創辦人之一陳水來霸氣決定，自己的船自己造！他出手買下滿慶造船廠，聘請原於中國漁業公司服務的黃正清擔任廠長，幾乎是掛了牌、招了一批工就開始造船。豐國船廠在黃正清的帶領下，快速大量地生產鐵殼漁船，讓水產公司毫無「缺船」之憂，開心航向各大洋高唱「捕魚歌」（不過他們家最有名的「產品」應該是充滿傳奇的「海功號」[1]）。

除了驚人的造船產量，豐國船廠為人稱道的，還有他們的人才培育制度。紮實的學徒制以外，每年公司還出資讓廠內員工到省立高雄海事專科學校（今國立高雄科技大學）進修，培育出新一代建造鐵殼船的造船師傅，填補了戰後臺灣造船業的人才缺口。

而林朝春，就是豐國船廠從學徒慢慢培養出來的，第一批鐵殼船「放樣工」。

所謂的「放樣」，就是將紙上的船圖設計標定到鋼板材料上，也就是利用工具把手中的圖依照比例放大成實際大小。林朝春因為畫圖特別精準，造船生涯漸漸朝向修改、設計船圖的方向發展。1971 年，擁有一身放樣技術的他，和三位朋友兼同事──許源、韓碧祥和陳國信──一起離開老東家，到同在高雄、專門生產中小型船舶的三陽造船廠，包工造船。在團隊中他負責修改、設計船圖，不久後，就獲得高雄造船廠老闆楊財壽的賞識而被挖角。

乘風破浪：學徒工變成造船頭家

當時民營造船業界的技術主要來自日本，取得途徑有四種：第一，直接重金聘請日本技師，如基隆和平島上的華南造船廠（船廠第二代即是設立高雄造船的楊財壽）；第二，聘請留日的工程師，如豐國造船廠第一、二任廠長黃正清和劉啟介；第三，藉由向日本公司購買船舶主機而取得船圖（當時沒有專利的問題）；第四，業界人士赴日進修。

林朝春採取的是第四種。1973 年，在業界好友劉啟介的介紹下，他透過商社以商業旅遊的名義，到位於東京池袋的職業訓練所進修船舶設計半年。這個職業訓練所是針對未能考上大學的高中畢業生，使其有一技之長，同時也能滿足其時業界對於造船技工的需求。

那個當年大學聯考兩次落榜的小子，1973 年「留日」學成歸國，回到高雄造船廠擔任廠長。

而高雄的造船業正快速的發展、蛻變──1970 年代因山林資源枯竭，木材產量銳減，原本製造木殼船的船廠，紛紛改用玻璃纖維（FRP）造船，無法自行轉型的木殼船廠，則變賣給那些有鐵殼船製造技術的造船人、或有資金進行技術升級的企業，轉型成鐵殼船船廠。看著「新船廠」如春筍般冒出，林朝春和同世代的多數人一樣，想要抓住時機，試圖成就自己的夢想。

1978 年，他和朋友合資開設了「川永船舶工業有限公司」，從當年的學徒工，晉升船廠頭家。只可惜由學徒工變成老闆的意氣風發沒有持續多久，一年後，第二次石油危機爆發，漁業界船舶需求銳減，林朝春的船廠因拿不到訂單而迅速倒閉，他也因此身負 6、7 百萬的龐大債務。為了儘速還清債務，他選擇不到船廠任職領固定月薪，而是向製造打撈船的億昌船廠租地，承包造船工程；後來因船隻品質良好，深受船東喜愛，訂單增加，改向廠房較大的中一造船廠租地。5 年後，債務已悉數全清。

1980 年代，蓬勃的遠洋漁業推動了造船需求，臺灣造船業進入發展全盛期。1984 年，林朝春在船東的鼓勵下，再一次築夢，與從事紡織業的友人買下竹茂造船廠，設立「昇航造船股份有限公司」，擔任廠長，負責所有營運工作。

1992 年 8 月 23 日凌晨，麻六甲海峽發生了一起海上事故，讓昇航造船和廠長林朝春上了報紙。

當時，臺灣超低溫漁船「德富 51 號」在麻六甲海峽撞上萬噸的希臘籍郵輪「皇家太平號」的側身，撞破一個大洞，損毀機艙室，導致該船在短短 15 分鐘內沉入海中，郵輪上數十名乘客和員工死亡；而這艘闖禍的漁船，居然只有船頭凹陷破損，不只能協助救援，而且還能一路駛回臺灣。

沒錯，打造出這艘堅固小漁船的，就是昇航造船。雖然從造船工程的角度來看，小蝦米「撞沉」大鯨魚不無可能，但這艘船仍讓媒體界和漁業界嘖嘖稱奇，《台灣新聞報》的記者還特別致電採訪。

歸港：如船隻浮沉的一生

新聞事件的火熱並沒有讓船廠生意扶搖直上。剛好相反，1980 年代末期開始，臺灣政府就在美國要求保護海洋資源的壓力下，實施嚴格的漁船限建政策。過去在產業榮景中如雨後春筍般的船廠、興興向榮的造船業務，如今面臨供過於求的難題，那些撐下來的船廠，也只靠替船隻上架保養的工作在勉強支持。

在經濟壓力下，有些船廠開始多角化經營，涉足機械製造業，增加產品項目；有些進行產業界的垂直整合，兼營冷凍事業，成立船隊，以漁業收入填補收入空缺。林朝春選擇前者，到高雄海事專科學校夜間部進修，學習製造天車[2]，讓昇航造船廠得以在「不景氣」中，磕磕絆絆的存續。

造船人的人生，就跟海上的船隻一樣，有些順風順水，有些在海上風雨無阻、奮力前行，有些不幸被大浪或其它船隻擊倒，沒入好幾米深的海底。

當年和林朝春一起從豐國造船廠磨鍊出來的學徒工，陳國信在林朝春「脫隊」赴高雄造船廠工作不久後，死於工安意外；和林朝春既是好友、也是競爭對手的韓碧祥事業成功，他創立的中信造船集團，至今是臺灣最大民營造船公司；林朝春一手經營的昇航造船廠，在 2004 年變賣給遊艇公司後，被改建成出租用的駁船碼頭。林朝春抱著不捨、落寞的心情，自此淡出造船界，不願再次踏上乘載著往事的旗津，不願回顧曾經的風光。2019 年，他不敵癌魔，結束了如船隻般浮沉的一生。

這就是故事的結尾了。是的，造船人的故事很平淡，可能也缺乏英雄史詩般的動人元素，但身為島民的我們能透過記下這些「沒有名字的人」的故事，和他們臺灣造船史牽絆纏繞的一生，試著記得：每一個造船人身上，都反映了那個翻騰的時代、刻畫了臺灣興盛一時的民營造船業、記錄了這座小小的海島的身不由己。

這些沒有名字的造船師傅，在他們自身如船隻般載浮載沉的生命史中，用鋼鐵般的心智，為身邊依海而生的人，所打造的一艘艘堅穩的海上之家，今天，仍在大海中持續航行著。
 

（本文作者為臺灣大學歷史學碩士生）

[1] 「海功號」為一艘試驗船，由行政院農委會水產試驗所出資、豐國造船廠承製，目的是為了探勘海洋資。1975 年啟航，四次赴南極調查磷蝦。據傳，「海功號」於 1976 年執行了從南非運送鈾礦的秘密任務。

[2]天車的正式名稱是「橋式起重機」，在廠房上方移動、懸吊工業物件。