不同於日本關東地區的交通網絡是以日本國鐵民營化後的串連各地，素有「私鐵王國」之稱的關西地區，一直以來都是民營鐵路稱霸。關西地區的私人鐵路以大阪的南、北兩大節點，串連關西各府縣；市區內棋盤方格網狀的大阪地下鐵，還可以直通「阪急」或「近鐵」電車，地下鐵可以直接銜接其他私鐵軌道，連換車都不用。在大阪市區內搭乘電車移動是如此方便，但到了京都，想前往特定觀光景點時，多數情況卻是「公車更方便」。
明明「私鐵王國」指的是整個關西地區，為什麼京都和大阪會有這麼大的差異？難道是因為京都是古都，所以很難發展鐵路嗎？如果這樣猜的話，那就誤會大了，日本第一款商用電車就是在京都呢！
挽救京都衰退的琵琶湖疏水建設
自從德國在 1881 年推出有軌路面電車系統以來，電車成為十九世紀末工業化社會進步的象徵。日本也在 1890 年在東京上野舉辦第三屆內國勸業博覽會時展示了電車。但當時展示的電車移動範圍只限會場內，第一款在市區奔馳的商用電車，則要等到五年後的 1895 年，輪到京都舉辦第四屆內國勸業博覽會時才出現在京都市區內。稱京都是日本第一個出現商用電車的城市，一點都不為過。
第一款商用電車出現在京都不是偶然，而要歸功於 1885 年開始的琵琶湖疏水建設。
明治政府在 1869 年實質上遷都東京，造成京都這個千年古都人口迅速少了三分之一，產業也在衰退，當時甚至有京都「最終恐怕會淪為狐狸巢穴」的說法。為了振興京都，第三代京都府知事北垣國道決定斥資京都府年度總預算的兩倍（125 萬日圓）展開琵琶湖疏水工程，企圖創造工程奇蹟，打造一條連接京都與大津的水路，將琵琶湖的水直接引到京都。
按照當年的技術，想將琵琶湖的水直接引到京都，說來容易做來難：這中間必須要打造四座穿山隧道，不具備精確量測、繪製地圖的能力，是沒有辦法辦到的。琵琶湖疏水工程第一隧道全長 2436 公尺，這在當時已是日本最長隧道。
北垣國道找了年僅 21 歲、剛從工部大學（今東京大學工學部）畢業的田邊朔郎擔任主任技師，負責整個琵琶湖疏水工程的設計和監工。當時水利工程多半是委託外國技師負責，北垣國道找了田邊朔郎負責這項工程，並順利在 1890 年完成了全長 20 公里的第一引水道，也創了全由日本人完工的首例。
位於南禪寺境內的琵琶湖引水道的水路閣（Source: 《琵琶湖疏水工事圖譜》田邊朔郎著（明 24.11）/国立国会図書館）
不過，田邊朔郎最早規劃的第一引水道只有船運、灌溉、排水、飲用水及利用水車精米等功能而已。1888 年，田邊朔郎聽聞美國科羅拉多州亞斯本 (Aspen) 的水力發電廠正式啟用，決定前往美國視察三個月。田邊朔郎回國後向北垣國道建議，琵琶湖疏水工程也許可以加個水力發電廠。這個提案獲得北垣國道首肯，隨後完工的就是蹴上發電廠，發電功率可達 4500 千瓦。
早年全靠水力發電的京都路面電車
京都有了水力發電廠，連電車都能在市區跑。京都交通局前身、簡稱「京電」的京都電氣鐵道株式會社在 1895 年 2 月 1 日正式營業，路面電車行駛路線從七条停車場（現今的京都車站附近）到伏見全長約 6.4 公里。
有趣的是，正因為京電早期電力來自水力發電，只要遇到琵琶湖疏水系統每月 1 日和 15 日的清掃日，京都電車就得暫停營業。為解決這個問題，京電在 1899 年自己在東九条村（今京都市南區東九条東山王町）蓋了專用的火力發電廠，京電自此不曾因「斷水」而停駛。
「京電」作為日本全國第一的商業電車，在開業之初還有全國獨有的「告知人」制度（又稱「先走り」）。當時京電為了避免行人較多的路段和電車發生擦撞，所以找來 12～15 歲的少年舉著紅旗跑在電車前面，呼籲前面的行人趕快讓開，電車要來了。白天時，告知人只需要在行人較多的路段「開路」，人比較少的路段就可以跳上電車稍微休息，但到了當年還沒有什麼路燈的晚上，告知人得提著燈籠全線「開路」，光用想的就覺得累。告知人工作太辛苦，民眾也看不下去，京都府接連在 1898、1904 年廢除夜間與白天的告知人制度。
陷入死亡螺旋的京都交通難題
二戰後各地鐵路持續發展，京都市中心則長年由前面提到的路面電車網「京電」在撐。隨著二戰後經濟起飛，自用車逐漸成為家戶標配，路面電車佔用車道空間，不利汽車發展，成了老舊時代的象徵。再加上京電的運量已經不敷使用，京都市便決定在 1978 年廢除京電，改建地下鐵路網。
然而，這卻是京都交通陷入死亡螺旋的序曲。京都不愧是千年古都，一開挖就發現古蹟，導致工程必須暫停、進行考古調查，工期延宕，接著又遇上泡沫經濟，導致成本大幅超過原本預期。原訂 1976 年啟用的地下鐵烏丸線，拖到 1981 年才開通北大路到京都車站的路段；第二條東西線在 1997 年完工，但施工期間遇到泡沫經濟，工程費從原本估算的 2450 億日圓飆升到 4515 億日圓，接近翻倍。
這一連串狀況，導致京都地下鐵長期處於虧損狀態，票價硬是比其他地方的公營地下鐵來得貴，造成民眾寧可選擇搭交通網絡更綿密、更方便的公車，而不願意搭地鐵。地鐵路線及停靠站太少，又貴又不好搭，也導致「去京都玩搭公車比較方便」的印象深植人心。
和地鐵的狀況相反，京都市營公車則面臨觀光客太多，影響系統營運的問題。京都市營公車早在疫情之前就面臨行經熱門觀光景點的路線荷包賺飽飽，其他路線卻是赤字的經營難題。一加一減看似可以填平財政問題，但觀光客人數早已超過京都能夠負擔的上限，京都市交通局大量聘僱公車司機的結果，反而讓整體經營成本變高。
京都公車太好搭，績效不彰的地鐵也難以進一步擴張，進一步加劇「去京都觀光就是要搭公車」的現象。但當京都的觀光人口早已大於公車載運量時，又會進一步惡化京都交通問題，一到旅遊旺季熱門觀光景點就會動彈不得。
現在京都市交通局也在思考，有沒有能讓觀光客棄公車、改搭地下鐵的方法。在疫情之前，京都市交通局便將「地鐵公車一日券」從 1200 日圓降到 900 日圓，同時將市營公車一日券從 500 日圓提高到 600 日圓，希望能用價格吸引觀光客改搭地鐵，但最終還是回到京都市內地鐵路線和停靠站太少，對於觀光客來說不夠便利的難題。
自 2023 年 10 月起，京都市停售票價已經來到 700 日圓的公車一日券，保留地鐵公車一日券。但這麼做是否真能解決京都市的交通問題，仍有待觀察。
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京都與大阪，一個是千年古都、一個是天下廚房。
一是三面環山四神相應王氣逼人的帝王宮闕，
一是面向大海運河交錯活力充沛的海港商埠；
一邊舞伎和歌琴聲日日不輟，一邊相聲落語笑聲夜夜不絕。
祭典，京都有沉靜華麗排場驚人的祇園山鉾巡行，
大阪有高速衝鋒直角轉彎的岸和田地車祭；
美食，京都有清淡爽口出自懷石卻深入民間的京都漬，
大阪有爽快帶勁大受勞動階級喜愛的庶民美食炸串。
京都是大阪的腹地，大阪是京都的外港。
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