北京，走過半個世紀的滄桑（上）

從塞車聊起

在北京，處處佈滿動輒十幾線道的汽車大道，卻時常在塞車。除了在特定假期塞得一塌糊塗外，平日的出行尖峰時間也是如此。

若打開 Google Maps 看一下北京的道路網，可辨認出長安大街和舊城牆（已拆除）構成的一環和二環，及陸續開拓的三環、四環、五環、六還、七環等環狀快速道路，同時，配合從四面八方竄入的十幾條（含規劃中）直抵市區的高速公路，再加上市區內林林總總的快速道路，這些路線構成了北京市的路網。

然而，北京的名產卻是：堵車，且是全球聞名的「世界首堵」。北京市中心交通壅塞的狀況，在持續地開通、拓寬上述的道路後，仍無法獲得有效的緩解。

當然北京市也有透過一些方法嘗試改善，如透過「道路定價」，對較快速、便捷的市區道路進行收費，卻容易因人們「預期這些道路更順暢」，而更集中使用這些道路，因此仍然塞車，有時還比使用一般道路來得慢；要是再把收費提升，又涉及了使用門檻過高和過於排他性的問題。

若訴諸於地鐵（捷運）呢？北京地鐵目前共十八條線，交織成網，日均已負載一千萬人次，使用率已經很高，尖峰時段搭乘常常得硬擠進車廂；其中幾條行經故宮和中心商業區的重要線路，比台北地鐵還擁擠。

先不論搭乘時過於擁擠的問題，地鐵這項交通運輸工具，雖然沒有及戶的功能，但若搭配步行或自行車，就是城市交通中可大力推展的方向。然而，超過 40 公尺寬的道路遍佈整個北京市區（最寬為長安街 120 公尺），混合著貫穿市區的高架快速道路和高速公路，再加上林立著巨大尺度的建築（常見如一整個街廓僅有一棟建築，且為單一用途），這些都使得城市的街道空間就如同汽車專用的通道，排除了人們在人性尺度的「街道」以及「街道和建築之間的介面」可能發生的活動和交流，成為了失去活力的街道空間。

而失去活力的街道空間，即失去了步行的魅力；同時，巨型尺度的空間常使得人們無法透過步行和自行車抵達目的地。這也是為何，在北京市的街道上，除了中心商業區外，步行或騎自行車的人並不多；此便和地鐵的搭配產生問題，即人們在前往或離開地鐵站時，仍很大程度地需要仰賴私人運具的接駁。

這不難令人聯想到，北京市正逐步接近二十世紀法國建築師 Le Corbusier 提出的「光輝城市」的構想；在此構想中，城市的舊建築應全數鏟除而以摩天大樓代替，且街道應該改為垂直分離的運輸專用通道，以騰出大片的開放空間。

但我們可以質疑，是否真的會有人想在這樣的空間中進行活動、交流、甚或是單純的移動？對主張「街道生活即是城市活力來源」的城市學家 Jane Jacobs 而言，這正是她在《The Death and Life of Great American Cities》一書中極力批判的偽科學的城市規劃，即缺乏對城市生活方式和人類行為的理解。

從交通問題追溯到城市結構

儘管目前來說，以大眾運輸來替代小汽車進行通勤仍有許多困難，但仍不失為一個努力的方向。若配合都市結構和機能的調整，創造（或恢復）更為人性尺度的城市空間，來擴大、增量地鐵和公車的運輸量，將有可能解決道路壅塞的問題。

不過很可惜地，北京首要的做法仍多是：道路新建和道路拓寬（更多的環狀快速道路、高速公路亦於此背景下而新建）。

放射狀高速公路創造了往返市中心和外圍環狀郊區之間工作通勤的可能，形成且擴大了北京市外圍的「睡城」（通勤者的大型郊外住宅區，僅具有居住功能，白天皆離開該區上班、休閒）；對此，我們可以把北京市想像成一個空心很小的甜甜圈，每日都有大量的通勤人口需要從甜甜圈上移動到空心處，而這樣的通勤需求是無法透過大眾運輸來滿足的。

另一方面，不斷擴張興建的環狀道路，在單中心城市結構下，反而加強了對市中心的建設和發展的聚焦。因此，北京城市化地區的人口密度（14,700人／平方公里），已高於紐約、巴黎、倫敦等城市，此又使得道路負擔和需求不斷增大。此外，北京市的汽車持有率每千人約 250 輛，仍低於紐約和巴黎，但道路壅塞的情況卻比這些城市來得嚴重；也就是說，與其說北京的汽車太多，倒更應關注在北京難以不使用汽車這個事實。

上述種種意味了，北京的「城市結構」對應於過去幾十年來至今的發展需求，是有問題的。

現在的北京，單中心的城市結構依然被牢牢鞏固著，天天都有數量龐大的市民，從市中心的外緣往同個地區進城上班，而後各自出城返回睡覺。試以台灣來想，若台灣在人口不變下面積縮小一倍（北京市的人口和台灣相仿，面積約台灣的二分之一弱），且全台灣的人都要到台北上班，就算把台北搬到台灣的中心，能不毀掉嗎？

北京在這樣的結構下，不斷地架橋開路，要占去市中心多少土地、而後排擠多少活動使其往外擴張，才能解決市中心一團塞的問題？過去已經說明，沒有達成的一天；然而，過去卻也說明，架橋開路的做法不曾退燒。北京就這麼成了一個單中心，卻又不緊湊（compact）的城市。

單中心城市發展下的文化遺產

若試著回顧北京市過去的城市發展，可了解其依循著單中心的發展模式：圍繞故宮形成的市中心區所興建的行政、商務、購物中心和北京奧運場館群等，以及配合著這些建設所鋪設的寬闊車道，已經將「北京城」（即北京的「舊城區」，原為城牆以內，現為二環快速道路以內，參見圖四中的「凸」字型範圍）切割得體無完膚。

在這之前，不少西方的歷史學家、建築學家、規劃學家曾經對近代的北京城，有著極高的禮讚，如美國建築師 E.N. Bacon 曾說：「北京整座城市深深浸染在禮儀、規範和宗教思想（註：應指儒家思想）之中，現在這些都和我們無關了，雖然如此，它為今天的城市提供了最豐富的思想寶庫。」

然而，過去由整座城市，包含宮城、城門和城牆、建物、大街和街巷、居民和其生活方式等的一切，所象徵的那些文化底蘊，如今幸運一些的，還能在故宮及其周圍的古蹟、遺址上看見，但滄桑一點的，只能依賴佇立在地鐵車廂中，凝視著不知為何而來的站名來產生連結。

就是在這樣一個號稱「歷史大國的歷史大城」，我曾經帶著朋友逛了五天，他說：可以體會到這是「一座現代大城市」且「散佈著歷史景點」，但也僅止於此，難以對整體的歷史文化樣貌進一步勾勒。

這並不令我感到意外。在天安門廣場南端以前有一門，作為皇城與市井的分界，建築風格莊嚴厚重，具有很高的規制，明代稱為大明門，清代稱為大清門，中華民國稱為中華門，故歷有「國門」之稱；然而，卻在 1959 年「綠化」天安門廣場時被拆除；巧妙的是，該址於 1977 年建了毛主席紀念堂。其他數十座城門亦如此（所謂城門不單為門，一般由城樓、箭樓、甕城等組成），極大多數皆被拆毀，少數殘餘其中一小部分。城牆，就不用說了，現在已經是「二環快速道路」。

舊城區內的胡同，在近年來已被鏟倒大半，且這種開發模式還會持續進行。以前在成大都計系念書時，就曾聽當時講授都市設計的黃崑山教授說過：「別的地方是靠維護來保存，北京是靠拆除來保存，他們開發時拆了一百棟，留下兩三棟，然後跟別人說自己是在保存。」

不少人認為城牆該拆，因為阻礙了城市的發展和交通，這樣的說法不能說錯，但卻是只侷限在既定現況的思考方式。其實透過都市整體結構的配合，以及針對城牆本身，設計能夠和特定類型的活動、交通相容的保存方案，就可以避免成為發展的阻礙。且若能善用城牆的特點，或可作為市民散步、活動、遊憩的地帶，或者觀光旅遊的景點。

至於胡同的拆除，則容易被訴諸於居住的衛生和環境品質不佳、居民交通不便等因素，換言之，打著塑造更「好」的城市的旗幟，便能順理成章地將這些胡同和其中的住房一一鏟平，然後換上可能在世界任何一個地方出現的現代建築。可是好的城市是什麼呢？如何去定義「好」呢？

好的城市並不存在通用的定義，會依據時空背景有所差異。但也正是因為依賴時空背景，好的城市就必須要能支持一個地區「經時間累積下成熟穩定的生活方式」。美國規劃學家 H.S. Churchill，都認知到受破壞前的北京城內的胡同世界是：「大街坊為交通幹道所圍合，使得住房成為不受交通干擾的獨立天地，方格網框架內具有無限的變化（摘自王軍《城記》）」。

就是因為在這樣的格局，居民在其內不需要使用汽車，在一些固定的時間，商販會出門拉車兜售貨品，還有各式各樣的市集，這都使空間多了時間的維度而更加精采，且支撐了長久以來成熟穩定的生活方式。但在推土機推下去而新大樓築起後，再也支持不了這樣的生活方式，且這些居民的去留也可想而知。

關於文化古蹟的保存，先不論歷史傳承或觀光旅遊等價值，而只要了解到「拆除故宮的方案不止被提起一次以上」這個事實，相信多數人都會心頭一顫，然後我們可以暗地慶幸，還好故宮仍在。不過，要理解到的是，七百年來，它頭一次於一個時代裡如此孤獨地存在。

藉由以上我們可以瞭解到，不論是交通或文化保存的問題，皆和城市結構有著密不可分的關係。那麼，我們可能會感到疑惑，在過去北京的城市發展過程中，為何沒有預見到可能會發生的問題並加以避免呢？在下一篇文章中，我們將回顧當代北京的城市發展的轉捩點，或許能夠解答這樣的疑惑。