「鹽、糖、鐵」的黃金組合： 打造日治臺灣產業一條龍的高雄臨港線

因觀光活動與國內外藝文表演的興盛發展，近年造訪高雄的觀光人次也屢創新高，不過，許多人可能不知道，號稱「海港城」的高雄，其實是興建鐵路以後，才打通了高雄港，也因此逐漸成為世界大港，而為了使運輸往來更為便利，更為此打造了一個港口運輸鐵路系統。

先簡單介紹工業革命與鐵路的發明，當初蒸汽火車在英國被發明，鐵道熱潮開始從歐陸捲向全世界，這一種大量又穩定的運輸工具遠遠把牛車、馬車和運河拋在後面，成為陸地上的交通霸主。鐵道帶來貨暢其流，建構出供應鏈的可能性，各種產業與經濟因而提升，回過頭來又讓鐵道繼續成長。而這個良性循環的起點，往往是從港口開始。

港口加上鐵路的「黃金組合」：臨港線

為何從港口開始十分重要？因為即使有了鐵道，不過還得與歷史悠久的航運結合，才能發揮最大功能，何況對於包括臺灣在內，鐵道對許多地方而言還是外來技術，因此，以登陸地做為發展起點也是非常自然的事情。

無論如何，鐵道和港口是一組黃金拍檔，世界上的著名港都都有鐵道搭配，服務的地點不僅在火車站，鐵道還會直接深入到倉庫、碼頭和棧橋，更進一步讓「車船轉運」更加順暢，而以分布位置和功能而言，這樣的鐵道就是所謂的「臨港線」。

清領時期，劉銘傳規劃基隆到臺南的鐵道路線，由於沒有同步建設基隆港，功能大打折扣，而且對當時的臺灣而言，工程太過艱困，因此在新竹就停下腳步，未能完全實現。日本時代，總督府認為要有效治理臺灣，一定要在西部建造縱貫鐵道，所以他們當時利用北部既有路線運送物資，一邊重建新線、一邊往南延伸，而對於沒有鐵道的南臺灣，大筆一揮以打狗做為起點，開始往北修築路線──為何不選臺南，或是較有基礎的左營，就是著眼於打狗擁有優良的港灣，更具有未來性。
 

於是，打狗車站在 1900 年 11 月 29 日開業，從打狗到臺南的「南部線」通車，蒸汽火車的汽笛聲第一次響徹南臺灣，兩年不到，橋子頭製糖所開始製糖。種種建設都是因為物資和設備可以利用鐵道輸入，砂糖則利用鐵道輸出，有了鐵道，才具備現代化新式糖業的條件。

不過，當時的打狗車站被定位是「臨時站」，之所以臨時，就是因為車站所在的濱海地區，還是一片潟湖和潮間灘地，腹地極其有限，也缺少現代化的港埠設施，日後還要不斷改善和擴張。

奠定現代高雄港的基礎：哈瑪星的誕生

隨著縱貫鐵道南部線逐年往北挺進，以砂糖為首的各種貨物運量不斷提升，侷促於打狗山和海灘之間的打狗車站很快逼近飽和，而且車站附近沒什麼可用的平地，於是 1904 年，總督府開始規劃填海造陸，利用作業船挖掘海底泥砂，從臨時車站開始向南側填築陸地，一方面也浚渫內港水域，改良港口航道。而現代高雄港的輪廓，就是從這時候開始形塑。

在「鐵道部埋立地」整個完工之前，1905 年底已經初具規模，車站南側已經填好一大片寬敞的新生地，末端轉向西側，南岸是新建的碼頭與棧橋，一排排的倉庫就從港邊慢慢出現。這些倉庫的主人，包含了鐵道部、船運公司、貿易商、運送店等等，成為現代高雄港最早的雛形。在日俄戰爭的背景下，為了確保車船轉運的效能，從臨時車站到倉庫群之間的新生地上，也拉出一條鐵道支線。這條行經海濱的路線，被稱為濱線，而濱線的日語讀作hamasen，日後演變成為「哈瑪星」這個地名。

縱貫鐵道經過九年施工，終於在 1908 年 4 月 20 日全線通車，打狗的「鐵道部埋立地」則在前一年就已完工，配合縱貫鐵道的進程，使用多年的打狗臨時車站在五月份往南搬遷，也新增了月台。不過對整個車站而言，可以說是往更寬闊的南側擴張站場範圍，所謂的搬遷，說的是站房和月台這些旅運設施。實際上，一直到這個車站在 2008 年廢止之前，當年臨時站內的鐵道路線範圍，也仍然是整個車站的一部分。

串聯大高雄產業運輸的關鍵：碼頭鐵道的擴張

因此，縱貫鐵道通車，不只大幅縮短臺灣西部交通時間，也讓工業革命年代的鐵道魔力，在臺灣終於完全發揮。

1908 年，不只打狗車站範圍擴張，旅客服務設施遷移到新生地上，打狗港也正式展開了第一期築港工程。除了繼續疏濬水域，現代化的碼頭也開始往東邊修築，碼頭所到之處，皆伴隨著倉庫與臨港鐵道。原有的濱線倉庫也日益活絡，持續擴大範圍，剛在臺灣西部設立的眾多製糖公司，也在這時候來到濱線卡位；整齊成排的倉庫之間，皆佈設了鐵道，讓貨車車廂可以快速裝卸貨。以火車站的配置而言，濱線等同於「貨場」的機能。

打狗最早的都市計畫也是在 1908 年頒布，基地範圍除了鐵道部埋立地，還包含了才剛開始工程的「淺野埋立地」。淺野總一郎是當時著名的商人，鐵道部埋立地以西，原有的海灣以及遍佈魚塭的區域，由他投資所進行的填海造陸工程，在 1912 年全部完工，這一個地區就是今日所稱「哈瑪星」指涉的範圍。同一年，今日蓬萊商港區的碼頭也完工，相較於濱線倉庫群的「第一碼頭」，這裡被稱為「第二碼頭」。1914 年從打狗車站分岔出通往第二碼頭的路線，緊臨南岸的鐵道稱為「表岸壁線」，後來再隨著港區修築及三號船渠的完工，新增從倉庫間通過的「中岸壁線」，以及碼頭北岸（也就是三號船渠）的「裏岸壁線」。
 

在鐵道、碼頭、都市的同步規劃及建設之下，搭配著同時進行的填海造陸，原本難以運用的潟湖地形，就變身成為港都的一部份。在哈瑪星搭配著「第一碼頭」而誕生後，鹽埕庄一帶在 1914 年也搭配「第二碼頭」完成填海造陸，原先的鹽田景象不復見。至此，打狗川（高雄川、愛河）以西的陸地終於底定。隨著經濟發展，港口吞吐量不斷提升，市區也照著規劃擴張，可想而知打狗川到打狗山之間，腹地終究不夠，必然要跨河往東邊生長。

打狗在 1920 年改名為高雄，車站也同步更名成為高雄車站，四年後高雄設市。從縱貫鐵道全線通車以來，築港、鐵道延伸、都市計畫，一直都是同步進行，而且往往在一個階段還沒結束時，就因為發展的現況而醞釀著更後面的階段。
 

高雄臨港線：正式誕生

在三號船渠北岸的「北裏岸壁線」，是 1930 年從高雄車站延伸而來，這條行經今日駁二核心區域的鐵道，日後繼續延長，從今日大義倉庫群附近開始築堤爬坡，跨過高雄川，再緩緩下坡來到苓雅寮車場。出海口的苓雅寮大橋建於 1935 年，共三個跨距，雖然僅有單線鐵道，但從寬大的橋墩可知已經預留將來複線化的空間。至此，這一條臨港鐵道的規模，明顯有別於先前幾條碼頭倉庫的路線，可以說是達到「支線」的規模。
 

在 1936 年的都市計畫裡，基地範圍正式跨過高雄川，鐵道方面更是有重大變革。使用了三十多年的高雄車站，既是縱貫鐵道終點，要服務不斷成長的旅客量，又要服務日益擴增的高雄港碼頭，顯得不敷使用，因此規劃在潮州線（後來的屏東線）三塊厝車站東邊，大港庄一帶新建旅客車站，並包含調車場與機關車庫等功能。此外，在新車站的東側，也規劃出一條支線鐵道，這條路線從潮州線分開後往前鎮方向延伸。
 

從 1937 年開始，高雄作為南進基地的政策確立，戲獅甲的十字船渠（五號船渠）和重工業工廠陸續完成，「臨港線」的名稱也首次在鐵道部年報登場。

值得留意的是，這裡所稱的臨港線已不是前面提到、原本單純聯絡碼頭功能的鐵道，而是一條從新高雄車站出發的支線。

1941 年，高雄新車站正式啟用，旅客列車起訖改至新站，而舊站則繼續負擔貨物列車及臨港鐵道車船轉運的業務，站名也改稱為高雄港站。這一年也是日本開啟太平洋戰爭的時刻，濱海重工業區和臨港線鐵道都具有戰略意義。
 

因此，高雄臨港線的輪廓也終於分明；1943 年，從高雄港站出發，跨過苓雅寮大橋的路線，已經延長到了日本鋁工場；1944 年，從高雄站出發的臨港線先通到了十字船渠，之後再延伸到日本鋁工場，與西段路線銜接，至此縱貫線、屏東線、臨港線終於成為環繞高雄市區一圈的環狀路線。

雖然因歲月的流逝，許多昔日高雄臨港線的鐵道景況，不是早已消失，便是因改建而無法一窺原始樣貌，不過也因為有了臨港線鐵路的開端，種種建設或規劃，也成為日後高雄打造環狀輕軌的建設基礎。
 

雄躍南方，百年好市

1924 年 12 月 25 日高雄設市，從此，由一個港口小鎮，百年內蛻變成稱霸南臺灣的港都工業城，更是一座承載國家經濟使命、社會多元文化包容，與國際接軌的偉大城市。

20 世紀開端鐵道和港埠建設在港邊展開，海陸聯運打造高雄市聯通世界的平臺。1908 年高雄港吞吐量超越台南安平，成為南部第一大港，製糖、製磚、水泥、軍事工業，高雄開啟了百年工業狂飆之旅。

1950 年代塑化工業、1960 年代石油化學工業和著名的加工出口區代工產業、1970 年代的重工業，以及小兵立大功的螺絲王國、香蕉王國等，高雄長期肩負了台灣經濟發展的重擔。

1976 年高雄人破百萬、1979 年升格為直轄市，因鐵道、港口、工業構築了高雄成為大城的基礎。

2010 年縣市合併，疆域納港包山成就了現在我們生活的「高雄市」，近十數年駁二藝術特區、高雄流行音樂中心、世貿展覽館、旅運中心等構築出亞洲新灣區的面貌，從百年推動高雄的臨港線到今天的輕軌環狀線，一種屬於高雄的新生活方式，讓百年舊港灣成了青春高雄的引領者。

2024 回望百年，作為一座年輕的移民城市，匯聚來自全台各地的人一起打拼、一起生活，成為所謂的「高雄人」，今年8到12月讓我們用繞境遊程、講座等活動更了解這片我們一起打拼的土地吧！