基隆到高雄,臺灣首屈一指的列車誕生史
作者:小牟田哲彦 | 譯者:李彥樺

臺灣的第一條鐵路,是清朝統治時期的一八九一年(明治二十四年)開通的基隆到臺北(總長二十八‧六公里)路段。這是當時清朝的第一條官營鐵路(包含中國大陸地區在內)。軌道寬度為一○六七公釐,與日本的「內地」規格相同。兩年後,又開通了臺北到新竹路段。

日本在甲午戰爭中獲勝,基於《馬關條約》而接收臺灣之後,這些鐵路當然也歸日本所有。到了明治二十八年(一八九五年),日本陸軍重新修繕這條基隆到新竹的鐵路,正式開始了日本在臺灣的鐵路運輸事業。剛開始的時候,由於設備太過簡陋,沒有辦法行駛大型蒸汽機關車。而且有多處軌道在清軍撤退及日軍登陸的過程中遭到破壞,因此修繕的工程「幾乎跟重新蓋一條鐵路沒兩樣」(片倉佳史,《臺灣鐵道與日本人‧刻劃在線路上的日本軌跡》〔台湾鉄路と日本人‧線路に刻まれた日本の軌跡〕交通新聞社新書,二○一○年)。

明治三十二年(一八九九年)公布臺灣總督府鐵路官制,官營鐵路的營運事業改由臺灣總督府負責管理。在此同時,鐵路的用途也逐漸由軍事用途,轉變為一般載客及輸送貨物。臺灣總督府為了提升向臺灣南部輸送物資的能力,開始計畫興建南北縱貫鐵路。

當時的日本鐵路技師缺乏在亞熱帶及熱帶地區修築鐵路的經驗。臺灣中部多險峻山巒及溪谷,往往必須架設鐵橋及挖鑿隧道,南部更有瘧疾等傳染病肆虐的問題,再加上隨時可能遭抗日人士攻擊的風險,因此工人長期嚴重不足。到了明治三十七年(一九○四年),爆發日俄戰爭,資源皆以供應戰爭所需為優先,更是讓工程困難度雪上加霜。直到明治四十一年(一九○八年),基隆到打狗(現在的高雄)的縱貫線(四○八‧五公里)才全部竣工。自此之後,臺灣西部的南北往來變得容易許多,人口及物資的流動也變得相當熱絡。

這條連接南北的縱貫鐵路原本只有通過臺中的一條線路(即所謂的「山線」),但由於途中行經崎嶇山路,形成運輸上的困難,再加上輸送量愈來愈大,需要另一條線路來分散流量。因此大正十一年(一九二二年)又開通了竹南到彰化之間沿著海岸線前進的新路線(即所謂的「海線」)。

自此之後,快速列車每天拖著頭等車廂及用餐車廂(夜間還包含臥鋪車廂),往來於基隆與高雄之間,路線分成了海線及山線兩種。到了昭和十年(一九三五年),臺灣也引進了「內地」所採用的最新C55型蒸汽車頭,加快了快速列車的速度。臺灣官營鐵路的最大特徵,就是車軌寬度與日本本地的省道鐵路相同,因此日本本地的列車能夠直接搬到臺灣使用。

後來在臺灣西部這條貫穿南北的大動脈上,出現了愈來愈多支線鐵路。大部分的支線鐵路都是以煤礦開採、農產品及木材的運輸等產業開發為目的。其中有些是官營鐵路,有些則是民營鐵路。不過在眾多的支線鐵路當中,還是有些路線對載運遊客前往觀光景點,有著相當大的貢獻。世界知名的阿里山鐵路( 現在的名稱為「 阿里山森林鐵路」)正是最具代表性的例子。

此外,在大正五年(一九一六年)開通的北投到新北投支線(以臺北為起點的淡水線的一部分),也因為通往有「臺灣箱根」之稱的北投溫泉,而相當受到觀光客青睞。根據昭和十一年(一九三六年)二月,由臺灣總督府交通局鐵道部所發行的《列車時刻表》,淡水線每天從早上五點到晚上十一點,每隔三十分鐘就會有一班列車從臺北出發,開往淡水或新北投,而且所有的列車皆使用汽油機動車。

在當時的臺灣官營鐵路中,唯有這條淡水線實施了不須長時間等待就可以立即搭乘的「密集班次制度」。在民營鐵路方面,則有行經臺北郊區的臺北鐵路,以及行經中部的臺中輕便鐵路,各在長約十公里的鐵路區間投入大量汽油機動車,實施著高機動性的近距離載客服務。

昭和十一年(一九三六年)的淡水線時刻表(摘自當時的《列車時刻表》)。「機」指的是汽油機動車,每隔三十分鐘就從臺北開出一班。

基隆到高雄快速列車:臺灣首屈一指的著名列車

基隆與高雄之間的直通快速列車,可說是臺灣鐵路最具代表性、最受矚目的列車。但這些列車不像日本本地、朝鮮或滿洲國的高級列車一樣有大眾熟悉的暱稱,向來只以列車編號來稱呼。

以大正時期(一九一二年至一九二六年)的情況為例,第一到第四號快速列車是日間行駛的列車,一天來回兩趟;而第五、第六號快速列車則是夜間行駛的列車,一天只來回一趟。但是在進入昭和時期(一九二六年以降)之後,則改為第一、第二號列車是日間列車,第三、第四號列車是夜間列車,都只來回一趟,合計只有兩個班次。

縱貫線的竹南到彰化路段分成了兩條,分別為沿著海岸前進的主線(海線),以及沿著山麓前進並且經過臺中的臺中線(山線)。白天的第一、第二號快速列車走的是山線,晚上的第三、第四號快速列車則走的是海線。但由於臺中是臺灣中部的重要都市,為了方便旅客在臺中上下車,第三、第四號列車雖然走的是海線,卻會在山線的南方先轉向臺中,等到停靠臺中後,再沿著原路回到海線。採用這種奇特的路徑,是為了避開山線的陡峻路段。

因此,當時有個相當特殊的規定,那就是如果搭乘的是第三號快速列車,而且購買的是彰化下車車票的旅客,不得在比彰化先抵達的臺中站下車。那是因為列車沿著海線南下後,在還沒有抵達彰化之前,會先沿著山線北上,先停靠在臺中站。但以乘車距離來看,到彰化的距離較短,而到臺中的距離較長。乘客如果買到彰化的車票卻在臺中下車,票價會比直接買到臺中便宜。

由於這是臺灣最具代表性的列車,因此車廂之中包含其它列車所沒有的頭等車廂。縱貫線沿途氣候以橫斷嘉義附近的北回歸線為界,以北為亞熱帶氣候,以南為熱帶氣候。尤其是到了冬季,南北溫差相當大。因此,夏季的頭等座位備有臺灣產的藤編坐墊,而冬季則備有小毛毯。據說三等車廂的座位坐起來也相當舒服,在日本本地頗受好評,前述〈臺灣交通工具種種〉一文讚譽「設備比日本本地的普通快車好得多」(《旅》昭和四年〔一九二九年〕二月號)。

除此之外,還會不定期地加入附觀景露臺的車廂。《臺灣鐵道旅行導覽》書末的〈臺灣鐵路營業導覽〉章節中,包含「包租特別車廂」項目,其中可包租車廂的第一項便是「附觀景露臺頭等轉向架式車廂」。

第三號及第四號快速列車則除了座位車廂之外,還會有頭等及二等臥鋪車廂。臺灣雖然從明治四十四年(一九一一年)就開始有夜間列車的班次,但直到大正十一年(一九二二年)才開始使用臥鋪車廂。剛開始的時候只有頭等臥鋪車廂,後來又陸續出現了二等及三等。因此,進入昭和時期之後,第三、第四號快速列車不僅區分為座位車廂和臥鋪車廂,而且各有頭等至三等的差別,再加上用餐車廂,車廂種類可說是五花八門。

頭等車廂內的休憩室(摘自《Taiwan:aunique colonial record》。資料提供:片倉佳史)。

種種車廂之中,最受歡迎的是二等臥鋪車廂。使用昭和四年(一九二九年)於臺灣製造的新型二等臥鋪車廂,不僅設有過去只存在於頭等車廂的車廂內電風扇,而且各床鋪的枕邊設有電燈,甚至車廂內還設有連日本本地車廂也沒有的吸菸室,設備可說是相當完善。而且二等臥鋪的價格約只有頭等臥鋪的一半,所以第三、第四號快速列車的二等臥鋪車票開賣不久,就宣告售罄,往往一票難求。

二等臥鋪車廂(摘自昭和五年版《臺灣鐵道旅行導覽》。資料提供:片倉佳史)。

市售的時刻表上只標注著西式餐點的用餐車廂符號,但實際上各快速列車的用餐車廂皆同時提供日式及西式餐點。《臺灣鐵道旅行導覽》中記載「提供輕便且新鮮的和洋料理(包含飲料、糕餅及水果)」。尤其是附水果這一點,實在相當符合水果王國臺灣的風格。

從基隆到高雄的距離約四百公里。根據大正十五年(一九二六年)的記載,搭快速列車從基隆經海線到高雄的時間,不論是日車或夜車皆需大約十個半小時。到了十年後的昭和十一年(一九三六年),第一號快速列車以相同的起訖站,經山線只要約八小時整。時間能夠大幅縮短,絕大部分是新型蒸汽機關車 C55 的功勞。日本本地在昭和十年(一九三五年)開始採用 C55,臺灣由於軌道間距與日本本地相同,因此馬上就跟進了。

阿里山鐵路:「國內」首屈一指的山區鐵路

從明治末期到大正初期,有一條軌道寬度七六二公釐的輕軌鐵路,自縱貫線的嘉義站延伸而出,深入臺灣中部的阿里山地區。這條鐵路的管理單位並非臺灣總督府交通局,而是殖產局營林所,由此可知,這條鐵路原本是負責搬運阿里山地區豐富森林資源的產業鐵路。但由於這條鐵路貫穿險峻的山岳地帶,成為沿線居民的重要交通工具;再加上鄰近壯觀雄偉的高山景色,成為當時「國內」首屈一指的山區鐵路,吸引了相當多的觀光客。

不過,名義上畢竟只是產業鐵路,正式提供載客服務的路段,只有平原地帶的嘉義到竹崎間的十四‧二公里。自竹崎以東的載客行為屬於「搭便車」性質,也就是為了給旅客們方便,允許他們坐在搬運木材的載貨車廂上。由於只是「搭便車」,萬一發生意外事故,鐵路管理單位將不負任何責任。旅客上車前,就要做好自行承擔途中風險的覺悟。

若比對日本本地販售的《鐵路時刻表》,會發現昭和五年(一九三○年)十月號上還沒有記載這條路線,直到昭和九年(一九三四年)十二月號上才看得到。根據時刻表,正式提供載客服務的嘉義到竹崎路段,是每天五個往返班次的區間列車,但嘉義到阿里山的直通列車,每天只有一個往返班次,而且還附注每個月的第一及第三個星期日停駛。選擇在星期日停駛,證明這不是一條以輸送觀光客為目的的鐵路。

然而,將阿里山鐵路的風景優勢發揮得淋漓盡致的路段,正是運行班次非常少的竹崎以東路段。在名為「獨立山」的區域,鐵路有大約五公里的路段,呈現螺旋狀盤繞三圈,《旅程與費用概算》中介紹臺灣的文章,稱這個路段為「獨立山三迴旋螺旋線」(關於螺旋線的說明請參閱一○五至一○六頁)。

此外,這條鐵路還克服了無數橋梁、六十二座隧道、阿里山附近的連續折返線造成的二千二百七十公尺標高差、最小曲線半徑三十公尺的急轉彎、最大六十二‧五‰的陡峻斜坡(附帶一提,平成九年〔一九九七年〕廢止的 JR 信越本線橫川到輕井澤間最陡峻斜坡為六十六‧七‰)。《臺灣鐵道旅行導覽》形容旅客抵達阿里山的過程中會「對車窗外的景色瞠目結舌」。

行駛於山區地帶的阿里山鐵路列車(摘自《南方的據點‧臺灣寫真報導》)。

至於供餐方面,與局線相比當然頗有不周之處。該書也提醒旅客「來回路上的午餐皆須事先準備」。不過,事實上途中的奮起湖車站有商店可以購物,而且還有人販賣鐵路便當、香蕉、竹筍等。當上下行列車交會時,會有大約二十分鐘的停車等待時間,購買食物可說是綽綽有餘。

這條山區鐵路由於有著許多斜坡及過彎,因此拉動列車的車頭,使用的是美國研發的 SHAY 式特殊蒸汽機車。《臺灣鐵道旅行導覽》對這種 SHAY 式蒸汽車頭有著詳盡的解說,並且聲稱二等車廂及三等車廂皆裝設有「空氣制動機」(空氣煞車),因此就算在有著大量斜坡的路段發生事故也「安全絕對無虞」。

從嘉義站出發,到阿里山的沼平站約七十一‧九公里。從沼平站起,鐵路又分出了好幾條支線。其中一條長約十‧七公里的支線可抵達新高口站,這個站名取自於當時號稱日本最高峰的新高山(即現在的玉山)。從嘉義站到新高口站有列車可以直達。值得一提的是,若比對日本本地的《鐵路時刻表》,會發現在昭和十五年(一九四○年)十月號上,阿里山鐵路與日本的省線並沒有建立「連帶運輸」制度,但是到了昭和十七年(一九四二年)十一月號,阿里山鐵路與省線已成為「連帶」路線。

這些誕生於日本統治時期的小型森林鐵路,到了二十一世紀的現代依然持續運行著,並號稱世界三大山區鐵路之一,吸引來自世界各地的觀光客。奮起湖站所販賣的鐵路便當成為全臺知名餐點,SHAY 式蒸汽機關車也受到動態保存,經常會在特殊的慶典活動上進行展示行駛。

在嘉義以靜態方式保存的SHAY式蒸汽機關車(二○○八年拍攝)。

臺車:搭車需要一些技巧

行走在臺車軌道上的臺車,本身就是臺灣旅行的特色之一,在日本統治時期的旅遊手冊上有著詳細記載。路線種類相當多,各自以局線或民營鐵路為起點,成為前往觀光地的平價交通工具,旅遊手冊上經常可看見「臺車四人乘坐三日圓八十錢,四小時」之類的說明。一般庶民百姓所搭乘的普通臺車,每輛大多限乘四人,而且通常採用隨時出發的制度,並沒有固定的發車時間。

除了普通臺車之外,還有一些較高級的特殊臺車,限乘人數大多為一至二人。有些會裝設車頂來遮蔽熱帶的強烈陽光;有些會使用藤製或皮革座椅(普通臺車的座椅大多為木製或竹製),藉此塑造出與普通臺車不同的高級感。搭乘費用為普通臺車的一‧五倍至兩倍之間。如果遇上下雨天,不論普通臺車還是特殊臺車,都有可能加收費用。

推車的車伕原則上只有一人,但上下坡路段有可能會追加人力。在昭和十三年(一九三八年)版的《旅程與費用概算》中,形容搭乘臺車的魅力為「天氣晴朗的日子搭著臺車馳騁在山腹地帶,不僅幾乎毫無危險而且相當痛快」。

不過,前述《臺灣鐵路與日本人‧刻劃在線路上的日本軌跡》引用老一輩的證詞包含「乘客在移動時必須抓住臺車四角的棍棒,自行保持平衡」,以及「軌道狹窄且維護狀況不佳,車體會劇烈搖晃,並且必須忍受南方島嶼特有強烈陽光的蒸曬」,最後作出的結論為「乘坐的舒適性令人不敢恭維」。《臺灣鐵道旅行導覽》則記載了乘坐時的技巧:「為了增加安全性,坐的位置最好盡量在臺車的中心偏前方,讓身體的重量向前傾,而且轉彎處最好將身體微微往內側傾斜。」

原住民族專用的免費車廂

雖然不是來自日本本地的觀光客能夠利用的車廂,但作為日本統治時期臺灣的特色之一,在此還是稍作介紹。

沿著臺灣東海岸前進的臺東線,是軌道間距七六二公釐的輕軌鐵路,於大正十五年(一九二六年)開通。這是一項相當艱鉅的工程,耗費了十六年光陰才完成。由於修築地點往往地勢險峻,工人之中包含相當多的原住民族。為了感謝他們的辛勞,行駛在臺東線上的列車有一部分車廂供原住民族免費乘坐,這就是「蕃人專用車廂」的由來。

「蕃人」的稱謂,是那時對所有臺灣原住民族的統稱。在清朝統治時期,臺灣的原住民族被稱為「生蕃」,進入日本統治時期之後,日本人剛開始也沿用類似的稱呼。但由於帶有汙辱的意味,因此到了昭和初期之後,日本人逐漸改以「高砂族」來稱呼原住民族。

唯獨臺東線列車才有的「原住民專用車廂」(摘自《臺灣蕃界展望》。日本國立國會圖書館藏)。

不管是市售的鐵路時刻表,還是臺灣總督府交通局鐵道部發行的《臺灣鐵道旅行導覽》,都沒有關於「蕃人專用車廂」的文字敘述。但前述《臺灣鐵路與日本人‧刻劃在線路上的日本軌跡》一書中,引用了關於此事的臺灣老一輩說法。原住民專用車廂並非正式的載客車廂,而是以有頂蓋的載貨車廂改造而成,而且日本統治時期結束之前一直存在。只要不是原住民族,就算是臺灣人也不得乘坐,但書中記載「光看就覺得坐起來一定很不舒服,讓人完全提不起乘坐的念頭」。

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本文選自臺灣商務出版社出版之《大日本帝國時期的海外鐵道:從臺灣、朝鮮、滿洲、樺太到南洋群島

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