長達十年「無路可蓋」，環島高速公路之夢有可能實現嗎？一探1990至2020年代的高速公路路網規劃

在上篇文章介紹了臺灣 1990 年代初的高快速公路網規劃全盛時期，除了當時遠期規劃的路網計畫之外，剩餘的公路建設計畫後來也大多逐漸完工，奠定我們今日所熟知的高快速公路網圖。

因此，今天這篇文章將會帶領大家回到過去，持續探索臺灣從 1990 年代至 2020 年代的高速公路史，以及放眼 2、30 年後，臺灣還有哪些全新的高快速公路可能會誕生？

在六年國建中，波折不斷的公路計畫

讓我們先把時間倒回至 1990 年代初，當時正值臺灣公路規劃的全盛時期，除了已通車的中山高速公路、已定案的第二高速公路、北宜高速公路之外，環島高速公路網以及中橫的高快速路廊也正在如火如荼的規劃中。

1990 年代初，行政院開始推動國家建設六年計畫（簡稱六年國建），在六年國建中，除了正在推行的數條路線之外，行政院更相繼核定了西濱快速公路與十二條東西向快速公路的建設計畫，甚至計畫未來再興建中央快速公路、北橫快速公路與中環快速公路，以及貫通到東部濱海的國道支線。
 

只是，看似美好的路網願景，對於政府而言是一筆筆鉅額的龐大支出，像是二高後續計畫建設經費就高達 5251 億元，北宜高速公路的經費也需 600 多億，再加上西濱快與東西向快速公路的建設經費，等同上述高快速公路網的建設至少約 9000 多億。且在六年國建的計畫中，除了交通建設之外，還有住宅、文教、電力，以及社會福利、醫療保健等各領域的支出。因此六年國建正式上路後，便因為花費的金額過於龐大，需要大量舉債，導致多次立法院的口角衝突。

1993 年 2 月，原本執行六年國建計畫的行政院長郝柏村辭職，改由連戰接任行政院長，連戰上任後，六年國建中大部分未實行的計畫後來也多暫時擱置。在預算逐漸收緊，後續的國道路網規畫也趨於實際。

首先在 1994 年時，西濱快與第二高速公路規劃案完成整合，此事的導火線是因為在西濱快速公路的規劃誕生後，由於西濱快的路廊是沿著濱海布設，而恰恰好二高在選線時也是在濱海線與內陸線兩方案中選擇濱海線路廊，使得兩條高快速公路的路線過於靠近，產生運量競合問題。
 

在這樣的狀況下，二高的新竹～臺中路段又重新考慮內陸方案的可能性，不過 1994 年，二高的中部路段仍然確定維持原本的濱海走線方案，捨棄掉內陸線計畫，維持原本的濱海線方案，成為我們今天所看到的國道 3 號路線。

在內陸線計畫出局之後，由於內陸線行經的臺中太平、大里路段仍然是屬於人口相當密集的居住區，因此這段路廊在後續決定改以國道 4 號延伸來替代。
 

除了二高內陸線的規劃案終止，被改以國道 4 號延伸來替代之外，在 1996 年時，原本的國道遠期計畫，像是中央快、北橫快與中環快，以及連接到東部濱海的數條國道支線。這些規劃案通通都因為計畫太過於不切實際，最終因此停止規劃。
 

921 地震與生態保育政策下影響的公路計畫

1999 年，921 大地震發生，地震的震央位於南投縣集集鎮，對臺灣中部縣市帶來嚴重災情，更造成超過 20 多座橋樑嚴重損壞。其中位處內陸的鄉鎮，如東勢、埔里，都因為搜救不易而造成更嚴重的損失。

災後，行政院為加速中部災區重建，把行經南投的中橫快計畫提上日程，並升級為中橫高速公路計畫，同時也決定先行興建工程難度較低的霧峰～埔里路段，成為我們今日看到的國道 6 號前身。

921 除了對中橫的高快速路廊計畫帶來關鍵的影響，也改變了國道4號延伸的路線。因為國 4 中延伸霧峰的路線，相當靠近引發 921 大地震的車籠埔斷層，導致計畫延宕。最終國工局修正方案，改以豐原潭子段進行推動，並在 2023 年 1 月時全線通車，成為我們今日所看到的國道4號路線。
 

至此，大眾所熟知的全臺國道路網圖，終於在此時大致定案。

中橫高計畫於 2000 年代初定案後，國工局也依照國道願景圖中的計畫，繼續推行蘇花高、花東高與南橫高的建設。2002 年 12 月，行政院也核定蘇花高與花東高的建設，當時蘇花高的工程更有二個標段已經完成招標正式邁入興建階段，然而蘇花高建設正式啟動後，在民間團體遭受強烈的反彈壓力，使得工程最終被迫暫緩，在蘇花高被迫暫緩之後，原本計畫在蘇花高完成之後動工的花東高也自然無法興建。
 

至於環島路網尾端的南橫高速公路，路廊行經大武山自然保留區，由於文化資產保存法的條文內詳細寫道「自然保留區內禁止改變或破壞原有自然狀態」，等同在自然保留區內，任何的開發行為是被完全禁止的，在禁止開發的情形下，南橫高也因此無法興建，使得北宜高速公路的尾端只有做到蘇澳，沒有再往花東前進。
 

2006 年，北宜高速公路全線通車，為了紀念在宜蘭出生的蔣渭水醫師，因此把這條高速公路命名為「蔣渭水高速公路」。2009 年，中橫高速公路也終於完工通車，由於埔里、日月潭一帶的古地名為水沙連，因此也把這條連接到埔里的高速公路，稱作水沙連高速公路。
 

但 2009 年後，臺灣則有長達 10 多年都沒有全新的國道路線完工或通車，為何會有這麼長的空窗期呢 ?

2000 年代後，順應全球化而調整的國道計畫

主要是因為，2000 年代後全球的經濟邁向自由化、貿易化邁進，仰賴進出口貿易維生的臺灣，最重要的機場與港口便是北邊的桃園國際機場與南邊的高雄港。因此這兩個城市成為日後國道計畫推行的主戰場。
 

首先在 2006 年時，為了促進高雄港發展，並舒緩國1高雄段的壅塞情況，國工局決定開闢以高雄港南邊做為起點，一路行經高雄都會區東側的高快速公路，最終這條高快速公路，變成國道7號（高雄港東側聯外高速公路）的建設計畫。

而在北邊的桃園，為了因應桃園國際機場的快速發展，原本只有雙向 4 車道規格的國道 2 號，已經難以負荷來往桃園機場的龐大車流量。所以高公局便開始了國道 2 號的拓寬計畫， 並將機場系統至大園的路段，從原本的雙向 4 車道全面拓寬為雙向 8 車道規格，成為臺灣目前唯一擁有雙向 8 車道規格的東西向國道。
 

另外，在國道 2 號主線進行拓寬工程的同時也計畫再興建一條支線聯通至台 61 線，編號為國道 2 甲，同時也在國道 2 號的大園交流道上，預留了未來銜接國道 2 甲的銜接面。

同時，為了因應桃園國際機場的未來發展與桃園航空城的長遠規劃，國工局決定在桃園機場北側再興建一條高快速公路，這將使桃園機場在未來成為擁有雙國道服務的國際機場，而這條全新的國道被命名為「桃園航空城北側聯外高速公路」，編號為國道 1 甲。
 

雖然有國道 7 號、國道 2 甲與國道 1 甲等全新的國道計畫案，但 2000 年代後也正好是臺灣環保意識快速抬頭的時期。在環評制度確立之後，臺灣的環保工作，從原本事後的消極補救，轉為變成積極的事前預防，所以執行各項公共建設的難度也都因此大幅提升。

因此，往後這 3 條國道計畫在提出後，都因破壞環境與民間團體的反彈等各種爭議，導致期程不斷延宕。唯獨國道 2 甲把有爭議的溼地與工業區路段暫緩，並先行辦理一期路段後，才得以繼續進行工程計畫。
 

2023 年 1 月時，國 2 甲的一期路段完工通車，原本位在大園交流道上的天空斷橋，終於完成接通。不過也因為這段時間的國道計畫大多都沒有順利推動，使得國工局陷入無路可蓋的窘境；於是在 2018 年 2 月，國工局正式走入歷史，併入高速公路局。

雖然臺灣已經結束大規模的公路新建時代，但高雄港與桃園國際機場的進出口需求，並沒有隨著大開發時代結束而因此停止。在 2021 至 2023 年之間，國道 7 號、國 1 甲、以及國 2 甲延伸案的環評逐漸審查通過，代表這些計畫都已經逐漸定案。

在東部路網的部分，為了因應蘇花改的通車，高公局也因此啟動國 5 銜接蘇花改的可行性研究，目前研究已獲得核定，在未來的 10～15 年內，或許我們就能逐漸看到國 7、國 1 甲、國 2 甲的二期路段以及國 5 銜接蘇花改的計畫，加入臺灣的國道大家庭。
 

未來的臺灣公路將會通向何方？

大部分觀眾可能會小小期待國 1 甲、國 2 甲、國道 7 號與國 5 銜接蘇花改在未來正式落成，但我相信更多人好奇：到底臺灣的「環島高快速公路網」有沒有機會正式實現？
 

這兩篇文章主要著重在臺灣的高速公路發展史，所以沒有針對快速公路的部分做太多琢磨，但實際上臺灣未來的快速公路網建設，或許會成為比起高速公路更加值得關注的焦點。
 

目前快速公路的規劃、興建與養護是由交通部公路局所負責，快速公路在興建完成後大多會納入公路編號，成為紅盾牌的省道快速公路，扣除已通車的快速公路路網，公路局現在還有超過 6 項的超大型公路建設計畫正在推動當中。

以東部的路廊來說，由公路局所興建的蘇花改已經完工通車，而同樣由公路局所規劃的蘇花公路安全提升計畫（蘇花安）也正在如火如荼的進行中。
 

蘇花安正式通車後，未來的蘇花路廊，很有機會能全線升級為快速公路標準，而且除了蘇花路廊之外，在運輸需求龐大的走廊，公路局也不斷有提出興建快速公路或是新闢路廊改善的計畫。
 

而且根據交通部 2022 年所釋出的公路建設願景圖中，我們可以明確看到「建構完整環島快速公路網」已被列為臺灣公路建設的整體施政目標，根據今年的最新消息，立法院在朝野協商後也決定盡速推動花東快速公路的興建，這也代表除了蘇花快之外，花東快的建設也已經指日可待。

在這樣的狀況下，只剩南迴段高快速路廊的興建，就能完成環島高快速公路網的建設；所以，在未來還是有很大機會能看到環島快速公路網的誕生。
 

不知道大家在看完這 50 年的高速公路規劃史之後，有什麼想法呢？歡迎在我的影片頻道與故事社群留言分享喔！