沒有名字的造船人:爺爺的一生與臺灣民間造船史
作者:林于煖(臺灣大學歷史學碩士生)

臺灣,這座位居東亞要衝的海島,船隻是島上人民自古對外聯繫的主要交通方式。在港邊打造出船隻的,一個一個造船人,他們的名字和故事往往掩蓋在一艘艘船的背後,不為人所見。如果你有幸遇見他們、問他們用雙手打造一艘船的故事,也不一定能得到令人滿意的回應。

「每天就是造船啊!沒什麼特別的。」很多造船人面對我的提問,都給了相似的答案。

林朝春,我的爺爺,就是這樣一個默默的造船人。

啟航:來自農村的造船學徒

林朝春生於 1940 年,桃園縣觀音鄉草漯村,一個近海農村。雖然全家生計都仰賴一小塊土地改革後得到的地,經濟狀態不理想,但在兄長們的支持下,他仍順利完成高中學業。高中畢業後,林朝春挑戰了兩次大學聯考,卻無法擠進當年的高教窄門,遂入伍服役,退役後,從小鄉村來到快速發展中的城市高雄。

林朝春入伍時的留影(Source: 林于煖提供)

到高雄後,他透過朋友認識了在彭清約醫師診所工作的護士小姐,蔡春枝女士。可以說,兩人相見相戀的那一瞬間,定義了林朝春之後的人生風景──

結婚後,兩人本欲定居桃園老家,但始終找不到一份穩定的工作,時逢 1960 年代,臺灣政府正大力推動國內造船業,設法自行建造漁船和貨輪,發展漁業和航運業,他的岳父蔡成德便引介他到高雄的豐國造船廠當學徒,學習能夠養家活口的一技之長。(延伸閱讀:本來就叫「臺灣造船公司」的臺灣第一家造船廠

林朝春與蔡春枝結婚照,右一為蔡成德(Source: 林于煖提供)

這位岳父蔡成德,可是個不簡單的人物。今日你到臺南安平問老一輩造船師傅,依然可聽到這些師傅對他的稱讚(當然也有抱怨他壞脾氣和養日籍小三的八卦啦⋯⋯)。

「他的技術在安平是最好的。我沒見過他,但他在安平很有名。」以造王船聞名文史界的新港興造船廠老闆陳金龍曾如此評論。

蔡成德在日治時期,向日本造船師傅學習建造木船的技術,戰後初期因高雄缺工轉赴旗津造船。據說在國民政府接收工廠前,船廠警衛曾拿著鑰匙要他「接下」(佔用)被美軍炸燬的日資船廠,他恐節外生枝便拒絕了。後來,1965 年,豐國造船廠成立,他成為這間船廠木工部的領班,負責鐵殼船的內裝。

豐國造船廠是高雄「豐國水產公司」為發展遠洋漁業而設立的,在當時民營船廠中可謂最具規模者。前一年成立的豐國水產,至今仍是臺灣水產業龍頭。這家水產公司在經營之初,即面臨漁船供應的問題──遠洋捕魚卻沒有船該怎麼辦?創辦人之一陳水來霸氣決定,自己的船自己造!他出手買下滿慶造船廠,聘請原於中國漁業公司服務的黃正清擔任廠長,幾乎是掛了牌、招了一批工就開始造船。豐國船廠在黃正清的帶領下,快速大量地生產鐵殼漁船,讓水產公司毫無「缺船」之憂,開心航向各大洋高唱「捕魚歌」(不過他們家最有名的「產品」應該是充滿傳奇的「海功號」[1])。

臺灣第一艘海洋研究船「海功號」,四次赴南極調查磷蝦。據傳執行了從南非運送鈾礦的秘密任務。現已功成身退,藏於海洋博物館。

除了驚人的造船產量,豐國船廠為人稱道的,還有他們的人才培育制度。紮實的學徒制以外,每年公司還出資讓廠內員工到省立高雄海事專科學校(今國立高雄科技大學)進修,培育出新一代建造鐵殼船的造船師傅,填補了戰後臺灣造船業的人才缺口。

而林朝春,就是豐國船廠從學徒慢慢培養出來的,第一批鐵殼船「放樣工」。

所謂的「放樣」,就是將紙上的船圖設計標定到鋼板材料上,也就是利用工具把手中的圖依照比例放大成實際大小。林朝春因為畫圖特別精準,造船生涯漸漸朝向修改、設計船圖的方向發展。1971 年,擁有一身放樣技術的他,和三位朋友兼同事──許源、韓碧祥和陳國信──一起離開老東家,到同在高雄、專門生產中小型船舶的三陽造船廠,包工造船。在團隊中他負責修改、設計船圖,不久後,就獲得高雄造船廠老闆楊財壽的賞識而被挖角。

林朝春(左五)與其他造船人合影(Source: 林于煖提供)

乘風破浪:學徒工變成造船頭家

當時民營造船業界的技術主要來自日本,取得途徑有四種:第一,直接重金聘請日本技師,如基隆和平島上的華南造船廠(船廠第二代即是設立高雄造船的楊財壽);第二,聘請留日的工程師,如豐國造船廠第一、二任廠長黃正清和劉啟介;第三,藉由向日本公司購買船舶主機而取得船圖(當時沒有專利的問題);第四,業界人士赴日進修。

林朝春採取的是第四種。1973 年,在業界好友劉啟介的介紹下,他透過商社以商業旅遊的名義,到位於東京池袋的職業訓練所進修船舶設計半年。這個職業訓練所是針對未能考上大學的高中畢業生,使其有一技之長,同時也能滿足其時業界對於造船技工的需求。

那個當年大學聯考兩次落榜的小子,1973 年「留日」學成歸國,回到高雄造船廠擔任廠長。

而高雄的造船業正快速的發展、蛻變──1970 年代因山林資源枯竭,木材產量銳減,原本製造木殼船的船廠,紛紛改用玻璃纖維(FRP)造船,無法自行轉型的木殼船廠,則變賣給那些有鐵殼船製造技術的造船人、或有資金進行技術升級的企業,轉型成鐵殼船船廠。看著「新船廠」如春筍般冒出,林朝春和同世代的多數人一樣,想要抓住時機,試圖成就自己的夢想。(延伸閱讀:日本政府對臺灣山林做了些什麼?

1978 年,他和朋友合資開設了「川永船舶工業股份有限公司」,從當年的學徒工,晉升船廠頭家。只可惜由學徒工變成老闆的意氣風發沒有持續多久,一年後,第二次石油危機爆發,漁業界船舶需求銳減,林朝春的船廠因拿不到訂單而迅速倒閉,他也因此身負 6、7 百萬的龐大債務。為了儘速還清債務,他選擇不到船廠任職領固定月薪,而是向製造打撈船的億昌船廠租地,承包造船工程;後來因船隻品質良好,深受船東喜愛,訂單增加,改向廠房較大的中一造船廠租地。5 年後,債務已悉數全清。

1980 年代,蓬勃的遠洋漁業推動了造船需求,臺灣造船業進入發展全盛期。1984 年,林朝春在船東的鼓勵下,再一次築夢,與從事紡織業的友人買下竹茂造船廠,設立「昇航造船股份有限公司」,擔任廠長,負責所有營運工作。

林朝春第二次夢想啟航的地方:昇航造船廠(Source: 林于煖提供)
昇航造船所造之遠洋漁船「佑新壹號」。船身上的 CT7 是漁船的等級,數字越大,船的噸位越大。CT7 為五百到一千噸漁船。(source:林于煖提供)

1992 年 8 月 23 日凌晨,麻六甲海峽發生了一起海上事故,讓昇航造船和廠長林朝春上了報紙。

當時,臺灣超低溫漁船「德富 51 號」在麻六甲海峽撞上萬噸的希臘籍郵輪「皇家太平號」的側身,撞破一個大洞,損毀機艙室,導致該船在短短 15 分鐘內沉入海中,郵輪上數十名乘客和員工死亡;而這艘闖禍的漁船,居然只有船頭凹陷破損,不只能協助救援,而且還能一路駛回臺灣。

沒錯,打造出這艘堅固小漁船的,就是昇航造船。雖然從造船工程的角度來看,小蝦米「撞沉」大鯨魚不無可能,但這艘船仍讓媒體界和漁業界嘖嘖稱奇,《台灣新聞報》的記者還特別致電採訪。

林朝春與妻子蔡春枝在漁船「德富 51 號」前合影(Source: 林于煖提供)

歸港:如船隻浮沉的一生

新聞事件的火熱並沒有讓船廠生意扶搖直上。剛好相反,1980 年代末期開始,臺灣政府就在美國要求保護海洋資源的壓力下,實施嚴格的漁船限建政策。過去在產業榮景中如雨後春筍般的船廠、興興向榮的造船業務,如今面臨供過於求的難題,那些撐下來的船廠,也只靠替船隻上架保養的工作在勉強支持。

在經濟壓力下,有些船廠開始多角化經營,涉足機械製造業,增加產品項目;有些進行產業界的垂直整合,兼營冷凍事業,成立船隊,以漁業收入填補收入空缺。林朝春選擇前者,到高雄海事專科學校夜間部進修,學習製造天車[2],讓昇航造船廠得以在「不景氣」中,磕磕絆絆的存續。

1990 年代,美國要求臺灣限建漁船,沒有訂單的船廠,便涉足機械製造謀生存(Source: 林于煖提供)

造船人的人生,就跟海上的船隻一樣,有些順風順水,有些在海上風雨無阻、奮力前行,有些不幸被大浪或其它船隻擊倒,沒入好幾米深的海底。

當年和林朝春一起從豐國造船廠磨鍊出來的學徒工,陳國信在林朝春「脫隊」赴高雄造船廠工作不久後,死於工安意外;和林朝春既是好友、也是競爭對手的韓碧祥事業成功,他創立的中信造船集團,至今是臺灣最大民營造船公司;林朝春一手經營的昇航造船廠,在 2004 年變賣給遊艇公司後,被改建成出租用的駁船碼頭。林朝春抱著不捨、落寞的心情,自此淡出造船界,不願再次踏上乘載著往事的旗津,不願回顧曾經的風光。2019 年,他不敵癌魔,結束了如船隻般浮沉的一生。

1994 年林朝春先生在他一手打造的「昇航造船廠」辦公室。(Source: 林于煖提供)

這就是故事的結尾了。是的,造船人的故事很平淡,可能也缺乏英雄史詩般的動人元素,但身為島民的我們能透過記下這些「沒有名字的人」的故事,和他們臺灣造船史牽絆纏繞的一生,試著記得:每一個造船人身上,都反映了那個翻騰的時代、刻畫了臺灣興盛一時的民營造船業、記錄了這座小小的海島的身不由己。

這些沒有名字的造船師傅,在他們自身如船隻般載浮載沉的生命史中,用鋼鐵般的心智,為身邊依海而生的人,所打造的一艘艘堅穩的海上之家,今天,仍在大海中持續航行著。

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[1] 「海功號」為一艘試驗船,由行政院農委會水產試驗所出資、豐國造船廠承製,目的是為了探勘海洋資。1975 年啟航,四次赴南極調查磷蝦。據傳,「海功號」於 1976 年執行了從南非運送鈾礦的秘密任務。

[2]天車的正式名稱是「橋式起重機」,在廠房上方移動、懸吊工業物件。

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