這條通往世界邊際的捷徑，燃燒著俄羅斯帝國的野望──我讀《西伯利亞鐵道》

所謂的西伯利亞，係指烏拉山以東，面積約有三百五十個台灣的廣大地區，若以現今主權國家的疆界來說，俄屬西伯利亞之外，還包括蒙古、中國的部分領土。

「天寒地凍」、「流刑之地」、「交通不便」，幾乎是近代西方國家，對這裡的刻板印象。

關於西伯利亞的旅行議題，其實我自己也小小湊了個冷門的熱鬧。  

還記得筆者中學時期的近代史教科書，關於西伯利亞鐵道的敘述，只出現在某個旮旯角落，內容提到甲午戰後，俄國以共同防禦日本為名義，誘使李鴻章所簽訂的密約，使俄國獲得在滿州敷設鐵道的權益，此係為了建設西伯利亞鐵道所做的部署 ( 沒有超前，謝謝 )。

黨國版的地理課本就是歷史，歷史課本就是小說，使得西伯利亞鐵道在小說裡不折不扣的與軍事、戰略與侵門踏戶掛勾。不過，通過作者 Christian Wolmar 在書中所鋪陳，西伯利亞鐵道的興建，其動因比小說所講的更為錯綜複雜。

這本書的原名，用了一個英語世界很常見的書名主標題：To the Edge of the World，也就是「通往世界的邊際」，來呈現近代以降，俄羅斯欲透過西伯利亞的鐵道建設，大舉東進的野望。

Wolmar 是精通運輸與鐵道發展史的英國作家，他所出版的數十本專書，多圍繞著鐵道與列車的主題上，在英語世界的報刊如《時代雜誌》( Time )、《衛報》( Guardian ) 等媒體，常可見到他對世界各地鐵道的相關報導與評論。

19 世紀，當一股鐵道狂潮在歐美各國席捲之際，君主專制的俄國在鐵道的建設上才在倡議跟起步維艱的階段。跟晚清的情況類似，俄國國內存在各種瞎到爆的意見，反對普設鐵道，例如火車的燃料需求，會使天然的森林資源面臨耗竭。  

即便鐵道在歐俄地區逐漸開枝散葉，使俄國初嚐鐵道對軍事、經濟、旅行等事物所帶來的助益，但沙皇保守、私人資本不興、工業落後、技術人才缺乏等因素，加以前述的反對聲浪，尤其是財政單位的掣肘，鋪設延伸至遠東地區的鐵道網，在執行上仍然困難重重。

西伯利亞地區主義運動在 19 世紀中葉逐漸萌芽，標榜此地各族群的部落傳統、地理風貌迥異於歐俄，被聖彼得堡當局視為分離主義的潛在危機。與此同時，克里米亞與俄土戰爭次第開打，不列顛這個鐵道大國總是作為俄國的對手，或扮演背刺的角色。此外，東部邊區的總督亦屢屢向聖彼德堡投訴清國人民越界侵擾的問題。

諸多的內憂外患，使俄國不得不積極面對西伯利亞原始落後的交通系統，難以有效管理其廣大幅員的隱憂。

沙皇亞歷山大三世 ( Alexander III，Emperor of Russia ) 終於對此表示：「朕知道了」，並強調西伯利亞乃是俄羅斯不可分割的一部分，希冀通過鐵道建設帶動西伯利亞的「俄羅斯化」，促進此地的繁榮與和平。

於是，在各種遊說與反對的聲浪中，在烏拉山以東敷設鐵道通往遠東的計畫，由亞歷山大三世拍板定案。直到擁有鐵道經營管理專長，被後世稱為「西伯利亞鐵路之父」的謝爾蓋維特 ( Sergey Yulyevich, Count Witte ) 出任財政大臣，此前經費遭到剋扣的問題迎刃而解，工程始漸次啟動。

 

通過維特向沙皇建請，由皇儲尼古拉大公 ( Tsarevich Grand Duke Nicholas ) 擔任「西伯利亞鐵道委員會」( Committee of the Siberian Railway ) 的主席之職，尼古拉亦曾被派往遠東的符拉迪沃斯托克 ( Vladivostok，中文習稱海參崴 ) 主持鐵道東段的開工儀式，藉此「門神」來杜絕各種多嘴與唱衰的意見。

西伯利亞鐵道更被維特賦予了促進經濟興隆的願景，期待它日後發揮商品內需與外貿，降低長途運輸成本的重要角色。

我們現今對西伯利亞鐵道（The Trans-Siberian Railway）的最普遍的印象，不外乎它是一條主線橫貫於符拉迪沃斯托克，與歐俄莫斯科之間的鐵道，全長約九千多公里。另外，廣義的西伯利亞鐵道還包括蒙古（Trans-Mongolian Line ）、滿州與貝加爾—阿穆爾） BAM，Baikal Amur Mainline ）三條支線。

而 Wolmar 在本書中要告訴讀者的則是，

所謂的「西伯利亞鐵道」，其主線並非自始就是現今所認識的既定路線，自這條鐵道著手修建以降，它總是隨著近代俄國涉入東亞局勢的縱橫捭闔而變化。

最初為了避開鐵道在阿穆爾河 ( 黑龍江 ) 流域修建所面臨的自然困境，1897 年俄國在滿州敷設的東清鐵路，曾經被視為西伯利亞鐵道最初規劃的主路段之一，後因而日俄兩國在滿的衝突擴大，遂被日俄戰後起工的阿穆爾河 ( Amur Line，上圖的紫色線)路段所取代。  

而蘇聯在二戰之後所啟動的 BAM 貝阿鐵道計畫，則是為了取代西伯利亞鐵道東段的貝加爾線與阿穆爾線太過接近中俄國境，以及為了開發更北方的資源，所新建的路段。只是，從施工到完工，狀況頻傳，難以承擔主役的重任，而蘇聯亦為了這項鐵道計畫，付出了環境破壞的慘重代價。

Wolmar 所筆下的西伯利亞鐵道，並非僅以年代、里程、軌距、列車型號、運輸量等生硬的科技數據，來架構其誕生至今的樣貌，而是將它放置在 19 世紀以降俄國的內政紛擾，與東西方國際局勢的背景下，敘述其所牽動的歷史風雲與轉折，來呈現這條鐵道發展的降生與遞變。

日俄戰爭、布爾什維克革命、兩次大戰與冷戰，西伯利亞鐵道皆扮演了重要的角色。在鐵道分區段興建的過程中，需要面對不同地區的自然環境、氣候挑戰，而人力、物力的支應也一度成為傷腦筋的問題，甚至為了配合戰爭的運輸需求，部分路段急就章似的完工通車，耗費更多成本投入養護已是家常便飯。

即使如此，鐵道的貫通，逐漸改變了西伯利亞，它帶動了歐俄人口的大量移入，聖彼得堡當局聲稱，如此能有助於緩和歐俄人口過剩與糧食不足的壓力，背後更有藉大批移民，驅離在俄境謀生的中國人、日本人，消弭所謂「黃禍」陰影的考量。

移墾活動使鐵路沿線快速的都市化，出現了俄式的住宅、學校與教堂建築。農牧業所產出的麥類與乳製品，通過鐵道運輸，銷售至歐陸各國。此外，取道西伯利亞，亦提供了往返遠東與歐陸的旅人們，一條新的捷徑，為百年前的國際旅行，增添了不同的風貌。

利用歐美旅人的遊記與旅行指南， Wolmar 考察了當時鐵道旅行的經驗與變遷。

早期利用西伯利亞鐵道的歐美旅客，對於列車龜速；嚴重誤點；載客量有限；沒有餐車服務，需停站爭購飲食，還要在車廂上演搶座位大戰的不便多有微詞，甚至在行經仍未通車的路段，需要穿越危險的河道與臨時的橋樑，前往接駁的車站換乘，可謂險象環生。

嗅到鐵路旅行商機的俄國當局，在 20 世紀初開始與經營「東方快車」( Orient Express ) 的國際臥車公司 ( Compagnie Internationale des Wagons-Lits )，合作營運豪華頭等艙列車 ( de Luxe first-class )，吸引西方富裕層的青睞，試圖藉此扭轉國際間對西伯利亞鐵道旅行的負面印象。其後更推出低價促銷車票，標榜 12 天車程即能從莫斯科抵達北京，更配合豪華列車的推出，補強脆弱的線路，避免過往的建設缺失成為國際笑柄。

從最初的篳路藍縷，西伯利亞鐵道終於在日俄戰後的數年，與歐戰結束後，迎來短暫的旅行榮景，旅人的移動體驗大致上已不如以往糟糕，歐美旅客之外，諸多中國、日本的外交官、商務人士、留學生，或是像徐志摩這樣隻身上路，為報社撰寫旅行通訊的作家，皆絡繹往返於這條連絡遠東與歐洲最省時、便捷與實惠的捷徑。

現今的西伯利亞鐵道，雖已褪去昔日歐亞捷徑的角色，成為贅澤或夢幻鐵道旅行的同義詞。值此武漢肺炎疫情，仍在俄羅斯未見緩和的當下，Wolmar 此書或能提供給曾經身歷西伯利亞其境的旅人，一幅古今鐵道旅行史相互映照的圖景。

＊本文改寫自：【閱讀紀錄】帝俄與赤俄鐵道的前世今生：我讀《西伯利亞鐵路》