我這充滿波折的一生，曾為臺灣林業締造數度的黃金盛世──阿里山森林鐵道奮鬥記

阿里山鐵道無疑是臺灣最重要的歷史地標之一。
 
傘型齒輪直立式汽缸蒸氣火車、獨立山螺旋登山路段、之字形登山鐵路、行經熱帶林、暖帶林、溫帶林三種林相的鐵道路線等等，都是早已為人熟知的阿里山鐵道特色，而正是這些鐵道特色，使得阿里山林木得以開發並揚名國際。
 
然而，在通往林業盛世的途中，隨之而來的代價是翻車、是脫軌，甚至發生嚴重的工安事件，這些林鐵記憶裡的傷痕伴隨著林業發展，不斷地流血又結痂。
 
這些傷痕是如何出現並影響阿里山林業發展？在屢屢跌倒後，鐵路又是如何不斷地浴火重生？讓我們回到 1910 年代──鐵道通車的那一刻開始吧！
 

命運多舛的「有慘鐵道」

日本治臺之初，由於政府推動之電信、鐵路、官廳等大型公共建設需要木材資源的挹注，故而開始派人調查臺灣山脈。1899 年，根據原住民的消息，日本人在嘉義發現蘊藏豐富檜木的阿里山，不過在派人調查後，他們發現阿里山地勢險惡，無論水運或陸運皆難以運木材下山。最後他們研擬出了一個艱難的方案──建設一條高山鐵路吧！
 
面對這不可能的任務，日人一開始就因資金不足先後換了幾個東家。直到 1909 年 5 月，日本國會通過阿里山開發的預算後，鐵路的興建才終於有了眉目。只不過，興建過程未如想像中順利。1911 年，阿里山二萬坪一帶剛完成不久的工事，即因水災而付之一炬。到了隔年六月，阿里山鐵道因水災所需的修復費估計就需 23 萬，當時政府編列的災害修復費用不過 150 萬，光阿里山就佔了 15%！再一年，修復費更翻倍到 42 萬元。即使是之後完工，每年水災引發的鐵路崩毀，幾乎已成為阿里山鐵道的必然命運。
 
除了天災之外，地形亦是影響火車運行的另一項因素。1915 年 3 月 7 日，一臺拖著五輛列車的火車，從竹頭崎發車後，車子竟然因為蒸氣力量不足，導致車體往後滑行。當下，司機雖然立即剎車，卻因車體過重再加上地勢急降，整輛列車倒退滑過兩節隧道後翻車。當時，列車撞擊的力道太大，駕駛的司機反應不及，整個人飛落車外，所幸僅受輕傷，但為列車添煤炭的工人王九恭就沒這麼幸運了，他身受重傷，被送往嘉義醫院急救。
 
這起翻車事件並非特例。兩年後（1917 年）的 2 月 21 日，一輛從阿里山糞箕湖出發前往營林局的運材列車，進入隧道後，由於地形彎曲又坡度向下，導致第二節列車一端撞擊隧道內牆，車上木材隨之散落於地。列車長雖立即剎車，卻被慣性力量拖著持續往前衝，造成後面列車出軌。當時坐在車上的六位乘客反應不及被拋出車外，其中一人當場死亡，五位傷者送醫後，其中四位重傷者依舊回天乏術。唯一生還的乘客後來表示，當時他在列車另一側，因此在車體劇烈搖晃之際，得以抓住車體免於從車上飛落，幸運地躲過這場死亡車禍。
 
一再發生的列車事故，讓日本鐵道部門開始研究如何提升列車的安全性。他們調查後發現，列車事故多發生在下坡處，必須完成剎車系統才能解決問題。不過，因發動力故障導致的火車逆行，當時還尚未找出解決之道。
 

總的來說，天災、地形、火車動力不足，便是這條在二十世紀初完成的高山鐵道面臨的困境。尤其火車搬運沉重的木材過程中，只要上坡或下坡路段稍有不慎，就會引起重大的工安意外。當時，意外發生的程度之高，使得該鐵路被稱為「有慘鐵道」。其「有慘」的命運，直到日本統治末期都尚未終結，成為後來政權治理阿里山的難題。

黑暗中的曙光──帶阿里山林鐵起飛的美援

1945 年 8 月日本戰敗，四個月後，行政長官公署農林處林務局就成立了。林務局除了接收日本遺留在臺的行政體制外，也接收了阿里山林場。對於甫接下阿里山林場的林務局來說，林場簡直可說是百廢待舉！原本困擾鐵道的老問題，如每年的風災水患、列車剎車不力等一再發生，就連林場的生產也突然銳減，甚至有專家估計，阿里山森林將在三年內被砍伐殆盡。
 
就在此困頓之際，竟又有不肖人士，趁著臺灣物價上漲，木材奇貨可居之時，憑職權偽造文書、或偷竊木材，再以高於市價的價格售出從中謀利。
 
種種不利因素，不僅為初期執政者帶來不少困擾，也時不時地將阿里山林業拖入黑暗。就在此時，美援猶如希望的曙光降臨阿里山，為林場與鐵路帶來翻轉的機會。
 
1950 年，中國農村復興委員會主任委員蔣夢麟視察阿里山林場之後，當下決定以美援補助臺灣林業發展。據 1950 年 2 月 11 日《中央日報》報導，美援將投入一百萬補助全國鐵軌、鐵路器材與列車零件等，其中百分之七十五運用在最長且規模最大的阿里山林鐵。若得此補助，阿里山將向美國訂購五輛最新式登山火車，若是美援補助器材運到，林業生產量將可翻倍。更重要的是，阿里山鐵道將延伸二十公里，以便於開發楠梓仙溪的原始林。據稱此地材積有六十萬立方公尺，砍伐期可達十五年！
 

在美援的投入下，鐵路延伸路段逐漸興建完成，再加上成功開發楠梓仙溪後，阿里山林場伐木量逐年提高。從美援投入前的 19,400 立方公尺（1948 年），到美援投入後的 54,708.87 立方公尺（1958 年）。直到 1961 ，伐木量仍維持在 50,000 立方公尺左右。但從 1962 年開始，由於森林蘊藏量銳減，木材生產量突然下降到 28,858.37 立方公尺。隔年起，生產量更是直落一半。於是，1963 年曾經執林場之牛耳的阿里山林場結束直營伐木，連帶的相關設施如貯木場、製材廠等設施也相繼裁撤。自日本時代開始經營五十年的林場，就此畫下休止符。
 
當林場光榮不再，鐵路也可能面臨被淘汰的危機。更加雪上加霜的是，1964 年有人檢舉林鐵之所以年年虧損，是因為有人利用火車偷運米上山或將山產偷運下山，再高價出售圖利。由於當時往返山上交通仍不便利，山上居民若要下山買米，都必須搭火車。官方的米價加上運費，總價十分高昂，因此私運生意，一時猖獗。此等傷害林鐵顏面之事，一時之間讓林鐵命運陷入危境。
 

危機就是轉機

幸好，隨著 1960 年代國家經濟政策轉變，1961 年起的「第三期經濟建設四年計畫」首度將觀光列為「無形的貿易」，進行重點投資，預計投入 2800 萬分期改善阿里山森林鐵路，將原本的動力全部柴油化。至此，林鐵又起死回生，從運材為主的功能逐漸轉為觀光用途。
 
轉為觀光用途後的阿里山火車，十分受歡迎，特別是尚未退役的 Shay 蒸汽火車，更引起懷舊民眾朝聖的熱潮，甚至有遠從日本慕名而來的遊客前來搭乘。到了 1970 年代，在媒體的宣傳之下，引起更盛大的觀光熱潮。打鐵趁熱，林務局順勢推出「光復號」客車。由於光復號設備豪華、座椅舒適，極受民眾歡迎，每每在假期前夕，車票早已銷售一空。到了 1976 年左右，阿里山鐵路運量來到了最高點。
 

浴火重生的阿里山林鐵

由於訪客人數日益增加，為了保障旅客的安全起見，林務局早已針對部分危險路段進行截彎取直的工程，並將木製的隧道支架全部改為鋼筋混凝土結構，而原本 110 座的橋樑減為 89 座，隧道也從 72 個減為 49 個。1981 年，林務局更投入二億八千萬元的鉅資，改善阿里山鐵路的路基、鐵軌、橋樑和隧道，一直到該年四月已完成總工程 86%。然而，偏偏老天卻在鐵路即將以新面貌見人時，給予一記重擊。
 
1981 年 4 月 24 日，中午 12 點 45 分左右，一輛載滿旅客的普通列車駛進第 35 號隧道，不幸的是，隧道頂端因前日大雨而累積的鬆軟泥沙，禁不起火車的劇烈震動，大量下墜擊中第三節車廂，導致第一節車廂先是上翹、接著下墜、最後出軌。第二節車廂則因被傾瀉而下的泥沙所推倒。部分旅客來不及逃出，不幸被埋在泥沙之中。當時倖免於難的旅客林小姐餘悸猶存地回憶到，當時坐他後座的男士被大石頭重擊後，將她推開，使她免遭到大石波及而逃過一劫。
 
這場意外共造成十多人死亡，在當時，堪稱是鐵路觀光化以來最大的一場災難，無疑地重創了因觀光而復活的阿里山鐵道。
 
除了重大意外之外，1982 年 10 月 1 日阿里山公路通車，人們多了一個交通方式，鐵路不再是上山唯一的選擇，也嚴重影響鐵路的觀光生意。此後，觀光鐵路生意逐漸下滑，曾經盛極一時、班班客滿的光復號也因此退役。緊接著，普通列車、柴油客車中興號也接連被廢除和停駛。至此，鐵路營運可說是到達了谷底。
 
那麼，鐵道是否就此走入末路呢？答案是否定的。
 
若說過往的歷史是鐵道的不可承受之重，那麼反過來說，阿里山鐵道的價值正是來自於那充滿光輝和波折的歷史。在 1980 年代之後，隨著林務局的努力，與人們漸開始注意到富有歷史感的文化資產，開始有人進行阿里山林鐵的文物保存與整理，至此阿里山鐵道又浴火重生，有了新的時代意義。2003 年時，文建會甚至將阿里山森林鐵道評選為臺灣的世界遺產潛力點。

直到今天，阿里山鐵道仍是象徵臺灣的重要地標，與臺灣共生共榮的珍貴歷史文化。