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再大的船入港停靠前,都要完全交付他們手上:150 年來臺灣的引水人
遠來的船會對四個燈塔發出信號,在港口的值班室裡,水先人(引水人)一接到通知,立刻用飛快速度搭上水先船,來到港外。大船會從船側放下的繩梯,水先人不論波浪多高、風雨多大,都要攀上船隻,這就是水先人的工作,相當危險,沒有強烈的責任感是無法做到的。這些周遊世界的大船來到基隆港,就完全交付到水先人的手中……

故事開始之前,請讀者先看看這張基隆港海圖:

基隆港海圖(Source:《日本臺灣北岸基隆港》)

上面密密麻麻的,都是數字。難不成,是要玩連連看?

並不是。

再看看底下另一張,雖然乾淨許多,但是有幾條神祕的紅線(原為虛線,我標示成紅線)。

基隆港平面圖(Source: 《基隆港要覽》)

如果我們把兩張圖套疊在一起比對,就可以發現,第二張地圖的線條,大致沿著第一張海圖水深「10」米線走。

原來,有著數字的那張海圖,是 1931 年《日本臺灣北岸基隆港》海圖,這些密密麻麻的數字(有密集恐懼症的人恐怕已經嚇出一身冷汗了),代表基隆內外港的不同水深;而另一張 1935 年基隆港平面圖標示的路線,則是船隻入港的固定航道。

是的,大船入港不是直接開進去這麼簡單,而是必須按照既定航道航行。因為港口水深深淺不一,水文狀態起起伏伏,船舶吃水深度又不同,莽莽撞撞開進港,很可能會造成船隻擱淺,甚至更嚴重的意外,造成船舶、港口損失或人員傷亡。因此,除了海圖上的水深標示,港口還會配置領港人,親自引領大型船舶進港、停泊妥當。

而這些領港人,又稱為「引水人」、「領港」、「引航」,在日治時代稱為「水先人」。

對港口來說,他們是「最瞭解這個港灣的人」,對來臺停靠的外國船隻來說,他們是「代表臺灣第一印象的人」,但對一般人來說,可能是「最神秘的一群人」……直到現在。

就讓我們開始,慢慢揭開臺灣歷代引水人的面紗。

清領時期臺灣的「引水人」,竟可能是外國人?

時間倒轉到 1868 年 9 月,臺灣還在清領時期。當時,協助「總理各國事務衙門」處理外國事務的「海關總稅務司」赫德(Robert Hart),向俄、英、法、美、日等國公佈「引水章程專條」,要求依據這份章程原則,擬定通商口岸的「各口引水分章」,當然也包括 1858 年《天津條約》以來,逐步開放通商的臺灣各港口:安平、淡水、雞籠、打狗。

隔年3月,「臺灣關引水分章」簽訂,並由臺灣關稅務司滿三德(J. Alex. Man)做最後修訂補充。

1869年「臺灣關引水分章」(Source: 《各口(粵海、潮海、廈門、臺灣、閩海、浙海、江海、津海)九關引水分章;福州引水章程與法國條約第十一款不符》)

臺灣有引水法與外國接軌,固然可喜可賀,但等等,臺灣的引水制度,為什麼由外國人來訂定?

尤其再細看「引水章程專條」第二款一句:「一引水者宜寬其招募也,凡華民及有條約各國之民,有欲充引水者,均准其一體充當。」不就代表,引水人有可能是外國人,而且是比在地人還懂自家港口的外國人!?

1868年「引水章程專條」十條(Source: 《上海各領事議定引水章程;總理衙門與總稅務司議定引水章程十五條》)

這套晚清時期制定的「引水章程」看來奇怪,背後其實藏著一段不平等條約的血淚故事。

原來,中國東南沿海社會不乏引水經驗,如元朝至大四年(1311年),「蘇州劉(瀏)家港」多淺灘暗沙,船戶蘇顯等人不只在水道上豎旗指淺,甚至駕小船當作記號船,指引船隻出航,避免擱淺。

只不過到了明清時期,海禁政策限制了引水制度的發展。直到鴉片戰爭後,被外國要求一次開放五個通商口岸,因應開始頻繁到來的各國船隻,才又出現引水的需求。

《虎門條約》就出現「進出口僱用引水」的要求,其中更談到:「至雇募引水工價若干,應按各口水程遠近、平險,分別多寡,即由英國派出管事官秉公議定酌給。」

引水人的報價,居然是由「英國」的駐港口領事來決定(球員兼裁判?!)之後,美、法等國,陸續與清國簽約最優惠國待遇,清朝港口的引水人,就完全掌握在外國領事手中。

到了 1858 年《天津條約》,針對「引水人」是這樣規定的:「凡人欲當大法國引水者,若有三張船主執照,領事官便可著伊為引水,與別國一律辦事。」

也就是說,只要有船主執照,不論是何種身份,經外國領事認可,都可以擔任「引水人」。

「海關總稅務司」赫德(Source: 海關博物館

在《天津條約》與最優惠國約定的影響下,來往清朝港灣的歐美列強,各有各的引水人、各有各的認證標準,最終,各國領事必須處理這些眾多規則且不一的亂象,討論出一套章程,由赫德翻譯成十五條「引水章程」,準備統一施行,後來因法國公使認為章程仍需添加修改,赫德重新調查各口引水情況,在 1868 年修改為十條「引水章程專條」,照會各國統一施行。

工作太危險,日治時期臺灣「水先人」大缺貨

1895年,臺灣進入日治時期,「引水人」改叫做「水先人」。

根據紀錄,清代基隆港的水先人原先共有四位,分別是來自英國的ベスバン(Besuban)和ターム(Ta-mu)、德國的ビスゲ(Bisuge)以及臺灣人謝卻,在日本政府執行舊慣調查時,只有謝卻繼續工作,其他三位早已各自回國。

至於南方的打狗港,水先人更全部都是外國籍,他們一開始暫留在臺灣工作,但不久也全數歸國,打狗港水先人的工作,轉由「林綿裕」負責,他曾經擔任小汽船船長,後來成為旗後(現為旗津)的一名雜貨商。

可以發現,清領時期的臺灣,由外國人培養外國籍引水人,當進入日治時期、外籍引水人各自歸國後,便開始出現引水人斷層問題。

所以,臺灣總督府在 1911 年公布新規則,期望更多船長取得「水先免狀」(水先許可證),加入臺灣水先人的行列,但畢竟水先案內(水先引導)是很危險的工作,報名者不多,還是得仰賴在地船戶充當水先人,但良莠不齊。《臺灣日日新報》就曾報導淡水港的水先人沈溺於鴉片煙而忘記任務、造成外國船隻滯留港外的事件,影響淡水港風評。

隨著時間流逝,臺灣老水先人逐漸凋零,水先人空缺無法及時填補,遂開啟日本內地人擔任基隆水先案內人的先驅。

面對臺灣水先工作如此嚴峻的情況,1919 年關本諄一郎先生,獲官方許可後,正式成為基隆港水先案內的第一人,不僅如此,他更貢獻自己的寶貴經驗,組織海友會,培育臺灣水先人人才資源。

曾經擔任巨船Belgenland引水人的關本諄一郎(Source: 《臺灣人士鑑》)

這位勇敢的關本先生是何許人也?明治 17 年(1884)出生於愛媛縣,家中排行長男;成年之後,跨海到廣島的商船學校學習航海知識,在大正元年(1912)取得甲種船長資格,開始遠洋航行,之後,關本先生選擇在基隆港落地生根,擔任水先人。

而關本先生所肩負的,是何等重責大任呢?1928 年元旦的《臺灣日日新報》記錄了他水先人的一日生活:

遠來的船會對四個燈塔發出信號,在港口的值班室裡,水先人一接到通知,立刻用飛快速度搭上水先船,來到港外。大船會從船側放下的繩梯,水先人不論波浪多高、風雨多大,都要攀上船隻,這就是水先人的工作,相當危險,沒有強烈的責任感是無法做到的。這些周遊世界的大船來到基隆港,就完全交付到水先人的手中,水先人的名聲其實也緊繫著基隆港的發展,以及基隆港在世界中的評價。
執行工作的水先船,長23呎、寬10呎(約7m與3m)
(Source:《臺灣日日新報》,1927.02.11 )

試想不論風雨日夜,等待信號的水先人一接到信號就要立刻搭上水先船,乘著此起彼落的大浪,來到隨浪浮沉的大船邊,攀爬繩梯登上大船,只要一個不注意,不是攀爬繩梯的水先人受傷跌落海中,就是水先船被吞沒在大船之下,支離破碎。然而,登上大船後,仍不能鬆懈,面對各種天候、船隻狀況、港灣水勢等資訊,進行綜合分析,指引出一條最適當的路線,只要稍稍閃神,不只是船隻擱淺而已,更可能造成船上貨品的損失,甚至人員的生命都可能受到威脅。可以說這艘船、船上的人員與貨品要安全停靠,完全緊繫於他一個人身上。

就像 1931 年 8 月 28 日,一艘蓬萊丸準備入港,正在行經狹小的水路時,一艘戎克船橫向切入蓬萊丸的航路上,當時蓬萊丸船上的水先人關本諄一郎立刻下令投錨,巧妙地閃避了戎克船,要是缺少了經驗豐富的水先人引導,完全交由不熟港灣狀況的船長駕駛,後果會如何真是難以想像。

延伸閱讀:臺灣一直都有國船國造:傾國民之力誕生的50噸小鋼砲「瑞陽丸」

戰後臺灣「領航員」,守護遠渡重洋的民主女神

1945 年 9 月,第二次世界大戰結束後,政府頒布了「引水法」,規定中華民國國民,經引水人考試合格,即可擔任引水人。

1945 年「引水法」公布,確立臺灣引水人制度,1960年再進行修訂
(Source: 國家發展委員會檔案管理局典藏檔案)

同時規定,五百噸以上船舶,航行於強制引水區域或出入強制引水港口時,或者即使不滿五百噸經當地航政主管機關認定需要僱用引水人時,就應該懸掛「招請引水人」國際通用信號,並由船舶所有人或船長事前向當地引水人辦事處辦理招請手續,再由引水人登船領港。

引水人接獲領港任務後,須先搭乘領港艇前往等待領港船舶旁,再攀爬危險性極高的繩梯上船,執行領港任務(Source: 國家發展委員會檔案管理局典藏檔案)

政府遷臺後,這套引水法也為臺灣戰後的引水、工作、招募等項目立下基礎,即便隨著時代演變,歷經多次修法,安全領航的核心價值仍然不變。

現代引水人執行業務時,領港艇和接受領港的船,都要懸掛國際引水「H旗」
(Source: 國家發展委員會檔案管理局典藏檔案)

而在戰後引水人之間,最令人津津樂道的故事,莫過於 1990 年充滿自由、反抗精神的法國廣播船「民主女神號」入港的故事。

1990 年,一艘由法國民間人士募資,象徵追求自由、民主的廣播船「民主女神號」,從法國出發,預計在中國東南海域,對中國人民廣播、民主喊話,悼念前一年「六四天安門事件」中的犧牲者。

並且,「民主女神號」計劃在基隆港停靠。

消息傳來,瞬時引發國內社會各界熱烈討論。政府表示,在不觸犯國際法、不觸動大陸敏感神經的前提下,只要經過正式管道申請,就允許「民主女神號」來臺停靠。

停靠基隆港進行補給的「民主女神號」(Source:《中央日報》1990.05.14)

從法國拉荷榭港出發,「民主女神號」歷經 57 天航程、兩萬多公里的航路,途中不僅大風大雨、翻騰湧浪讓船員們害怕,現實國際政治壓力、中國一而再的威脅、亞洲各國的不支持,都讓船上的船員們,對此趟航行的終點與任務,越來越模糊不安。

5 月 11 日,「民主女神號」來到臺灣北方外海,提出基隆港進港申請。12 日下午,「民主女神號」收到入港通知,等待我方引水人前來引航。

13 日清晨六點,海面上仍是煙霧繚繞,太陽只有稍稍露臉,基隆港以沙沙的廣播電話打到船上,打擾了還在夢鄉的大海。

和港口確認位置以及情況後,從法國遠渡重洋來臺的「民主女神號」,便緩緩靠近基隆港。早上八點,距離基隆港三海里處,引航船「明興號」終於與「民主女神號」碰面。

這次擔任引航員的,是當日排班表上的林春寶。在兩船靠近後,林春寶輕快地跳上大船,他立刻來到駕駛艙,對船上的大夥說道:「歡迎來到臺灣,我很榮幸上來領航。」林春寶親切的問候以及滿臉的笑容,就好像給歷經兩萬多公里風雨的船員們一個大大的擁抱。

接著,他拿出基隆港工作人員的帽子送給船長,開始與駕駛艙的各位寒暄。他和船上的夥伴說,雖然政府表示在「民主女神號」到公海廣播(嗆聲)後,就不許再入港補給,但是,臺灣漁民們,都願意前往補給與護航。

引水人林春寶,就這樣一面為筋疲力盡、等待入港的船員帶來最溫暖的消息,一面等基隆港內一切準備就緒。8 點 25 分,林春寶接收到訊號,便讓「民主女神號」船長跟著「明興號」指引入港,也為船長說明港灣特性、貼身指路。

「民主女神號」經過左側的白色燈標、再經過右側的紅色燈標,就正式踏入基隆港的領域。「民主女神號」歡欣地鳴笛三聲,就像是對在碼頭等待的民眾們致意。

此時,周圍的船隻也鳴笛表示歡迎,霎時間整個基隆港熱鬧非凡,一路歡迎「民主女神號」停泊在東三碼頭。

基隆港船隻的引領下,「民主女神號」駛入基隆港 (Source:《中央日報》1990.05.14)

很遺憾地,在各種阻擾下,「民主女神號」最終並未完成向中國民眾宣揚民主自由廣播的任務。

即使如此,這趟引水人引領進入基隆港的一小段航程,確實帶給「民主女神號」上所有船員們最安心,也最溫暖的支持。最後,「民主女神號」由臺南商人吳孟武以 55 萬元美金買下,並停放在安平港展示,期待我國作為民主世界表率。(註:該船因積欠停泊港埠等相關費用,於 2003 年由法院裁定船東需自行拆解,償還積欠碼頭碇泊費用)

也許這是一次受到矚目的領港任務,但是對於引水人來說,並不是獨特的事情;根據港務局的說法,他們沒有事先刻意準備,是按照原本排定班表,一如往常做本來就該做的事情。

這就是一百五十年來,引水人守護來臺的外國船隻入港的日常。


參考資料

  1. 丘彥明,《民主女神號航海日誌》,聯經出版公司,1990。
  2. 臨時舊慣調查會,《臨時舊慣調查會第二部調查經濟資料報告》下卷,臺北:臨時舊慣調查會,1905。
  3. 《永樂大典》
  4. 《臺灣日日新報》
  5. 《臺灣人士鑑》
  6. 《南國之人士》
  7. 《中央日報》
  8. 《上海各領事議定引水章程;總理衙門與總稅務司議定引水章程十五條》、《各口(粵海、潮海、廈門、臺灣、閩海、浙海、江海、津海)九關引水分章;福州引水章程與法國條約第十一款不符》,收於「外交部門/總理各國事務衙門/航務/各口引水章程」,中央研究院近代史研究所檔案館館藏。
  9. 《基隆港要覽》,臺灣總督府交通局基隆築港出張所,1935,臺灣圖書館館藏
  10. 《日本臺灣北岸基隆港》,東京:水路部,1931,臺灣圖書館館藏
  11. 《上海各領事議定引水章程;總理衙門與總稅務司議定引水章程十五條》,收於中央研究院近代史研究所檔案館「外交部門/總理各國事務衙門/航務/各口引水章程」檔案,館藏號:01-13-023-01
本文與國家發展委員會檔案管理局合作刊登
臺灣四面環海,位於東亞主要航道上,透過港口連結海洋與世界,隨著時間的遞移,不同的人群、物產、文化在此交匯、融合,進而孕育出寶島臺灣獨特多元的風貌。過去有人冒險犯難飄洋過海來臺築夢,也有人遠渡重洋到外地尋夢,港口成為追夢的起點與開端。 1860年代,臺灣開港通商,這是對外經貿發展的重要「分水嶺」,也是臺灣國際地位轉變的開始,高雄港與基隆港逐漸從眾多港口脫穎而出,歷經日本統治時期與戰後的持續建設,終至成為南北兩大現代化國際港埠。南高雄、北基隆肩負著百餘年來臺灣邁向世界的重要角色,也承載了臺灣對外與海洋經貿發展的關鍵使命。 本次特展以臺灣南北雙港─高雄港與基隆港的發展為題,展出自1913-2004年近百年間共83件的檔案,透過這些檔案,娓娓述說雙港的蛻變,以及在地記憶與動人故事。

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