百年前，穿梭南洋、帶貨送信的國際代購──「水客」列傳

行走在如蜘蛛巢穴般交錯的貿易網絡上的水客

水客，亦稱作「巡城馬」，「巡城馬」與快遞有類似之意。水客一詞最早可見於晉代左思《蜀都賦》中的「試水客，艤輕舟」詩句，後來逐漸演變為專門到處採購貨物及替人帶信送款的商人。
 
水客以廣東水客最多，這與香港的發展有密切關係。19 世紀時，香港已成為全球名列前茅的貨物集散地 （Entrepot），當時中國超過一半的出口、超過三分之一的進口，都經由香港轉運。[2]日據期間，日軍南支總局對珠江三角洲曾一度有以下評價：
 

如蜘蛛的巢穴，又或如網孔般縱橫不斷地交錯流著的珠江三角洲地帶的水路，不僅是極奇特的地形；亦擁有異常的經濟價值。[3]

龐雜的水道網絡、大量各式各樣貨物的集散與供應，均是造就水客眾多的原因。此外，也出於珠江三角洲大量移民人口帶動的需求，水客活動便能跨越地域的限制，足跡遍佈世界各地。

水客的各項服務

水客除了帶信送款、帶貨回鄉鎖售之外[4]，也會帶領商客來往各地，順道在商客的目的地採購貨物，其足跡遍踏整個南洋[5]。帶領商客時，南洋地區還依前目的地不同，對帶領商客的水客有不同稱呼，赴星洲（星新坡）者是「騎客」；赴緬甸者則原用水客一稱。雖同為帶領商客往南洋，但騎客與水客兩稱確有絲毫之別。騎客是旅店指定在輪船沿途招待乘客膳宿，任何人都可以擔任，而水客則需取得當地僑民及同鄉的信任，並持有特別證明才能擔任。
 
此外，水客另一重要服務應為輪船公司開拓客源及招股。例如在 1930 年世界經濟大蕭條之前，輪船業務競爭激烈，各公司都依賴水客代招搭客；四邑輪船公司招集股本時，亦依靠水客代為招股，各水客便以此為功，曾聯合起來向輪船公司領一牌照，每年納港銀 15 元給輪船公司，而公司方面則豁免他們船腳（即現今的船票或船費）。基本上，水客就是穿梭於各地域和水域的小商人，主要以個人經營為主，但他們與走私客有何分別呢？

水客和走私客，只有一線之隔

 事實上，水客與走私客同樣是帶著貨品穿梭於各地，兩者的不同只差一線。
 
走私客通常是集團，以瞞騙或逃避納稅的方法私運外貨；而水客大多以個體為主，在商品免稅額度的範圍內，多次往返兩地，運帶貨品。雖然兩者目的相同，但手段大為不同。走私客是明確地逃稅犯法；水客則是利用法律的漏洞，從事買賣。
 
不過，水客的商業行為是否完全合法，則有待商榷。各地海關及郵政機構對個人攜帶的信件、款項及貨品都有限制。信件方面，香港政府規定信件必須貼上郵票 （郵票當時稱為「士擔」，STAMP 的音譯），不得私帶，否則會被罰款，因為郵票發售與營運經費。[6]而除此之外，二次大戰期間，為防止民眾傳遞消息，香港政府嚴厲執行禁止私帶書信，中國郵政局亦不許「巡城馬」私帶信件，如果被郵政局檢查員發現，即送警察局處理。
 
中共建國初期，廣州市郵局為了取締民間私帶廣州、內地與香港來往信件的「巡城馬」，阻止偷漏郵資等不法活動，在 1950 年 7 月 12 日成立郵件緝私組，會同市公安機關在各內河輪渡、碼頭、車站進行檢查，共查獲地下郵局 11 家，罰款 65 宗。從這例子得知，私帶信件在民國時期亦為普遍，但這是兩地的郵政局都不容許的事。
 
不只信件，當時香港政府對貨物及銀元進出口都有規定。乘客須在船上的艙單列明自己所攜帶物品，如果被發現無正當手續辦理的物品，會被沒收。但在 1934 年情況較為特別，當時受世界經濟大蕭條影響，香港政府體恤水客、小商人之血本，所以在出入口署向水客發還被沒收的銀兩，因為這些水客與香港的商務有密切關係，且中國內地尚未有匯款機構的地方，仍需要水客代勞。
 
根據《增訂中國旅行指南》所示，香港海關約在 1915 年已規定港埠酒及違禁品，切不可隨身帶入境；凡火柴及利器之物，以及新製衣服寇屐、書籍、地圖及有彩色之圖畫等，不可多帶。但事實上，不時出現水客因從內地帶私煙到香港而未納稅，於是被拘返中央警署及罰款的新聞報導。
 
換句話說，在各地方海關及郵政局的限制下，水客的生意規模不可能太大，即使是攜款帶信，也隨時會被沒收、罰款或被徵稅，他們只算得上是在法律中的灰色地帶謀求生存空間。
 

這裡便延伸出一個問題，像批信局這類用來處理通信、匯款業務的私人機構已經貫穿了亞洲經濟圈，但為何海外華僑仍把款項交託水客，而不採取更安全的滙款機構呢？原因有兩個。一、國內不是所有地方設有批信局；二、僑滙機構手續費高昂。這也是廣東省政府在 1940 年創立華僑匯款網的原因，希望減低華僑們的匯款手續費，減低華僑滙款成本，吸引華僑們資金。在這兩種情況下，水客於是應運而生。
 

無疑是高風險的生意

從事水客生意的風險其實不低，隨時有可能在入境中國的河道上遇劫，珠三角地區一帶尤為嚴峻。1928 年的《粵海關統計報告書》指出，廣東省內土匪風成熾，在這危機四伏的環境下，水客的貨物及金錢隨時會被劫。
 
曾有一名水客李氏，早上由香港乘輪船由香港返回廣東省，身上帶有現銀 （中央紙） 及代客攜帶之貨物，到達廣東省後轉偏電船 （汽油推動馬達的船隻），當時電船上有七人，駛至招商局碼頭附近海面，兩艘小艇駛至就搶劫了他們。不僅如此，生意的順利與否還取決於各地政府對關稅及關卡的態度，水客難以掌控，所謂今天不知明天事。
 

1930 年代中國海關的加稅政策

由 1928 年起，南京政府幾經波折，逐步實現奪回關稅主權。像是 1928 年與美國簽訂中美關稅條約，美國承認中國關稅主權；在 1930，與日本簽訂日中關稅協定等。中國海關總稅務司 （Inspector-General of the Chinese Maritime Customs Service, IG of CMCS） 梅樂和 （Frederick Maze） 於 1929 年就任，亦與當時仍未知勝利與否的國民黨達成共識，停止委任外籍人士為海關職員，以換取海關能繼續為中國服務。[7]為了達到國家財政收支平衡、清理國家債務、保護國家經濟等目的，南京政府與各國 （包括：英、美、日） 簽訂協定或條約換取關稅增加，由過去 70 年 （由晚清海關始） 的一律 5% 增至 1929 年 8.5%  （普通貨物），在 1936 年稅率更高到達 30% （普通貨物）。[8]
 
除了提高關稅外，中國海關亦刻意加強執法，專注於逃稅行為，防止糖、煙、棉等日常生活物資被偷運逃稅。1929 年前，中國海關人員只檢查貨物，對貨物徵稅，甚少向旅客個人行李內的常用物品徵稅。自從關稅提高後，即使是零碎雜物，如衣料等，因其稅額高達 1 元以上，故只要是攜帶皮箱、槓箱之旅客，亦須對其行李搜驗無遺。

例來說，1929 年前，海關人員甚少向旅客已裁剪的衣料或小量布疋課稅，加稅後凡足夠做一件衣服的碎衣料或新購的氈毯，即使是自用，亦常被要求納稅。因此，現在凡有托帶雜物者，多不敢代勞。

迫於生活只好轉型

大家可能會認為，關稅提高後，走私客應該會有相當程度的減少？實際上，正好相反，走私客活動自加稅後有增無減。正如梅樂和在 1933 年對中國海關加稅後之影響預測一般，部分水客在關稅大大提高後，加上海關嚴厲執法的情況下，轉為走私客。
 
當時的香港成為南中國的走私中心。一來是因為香港是自由港口；二來則是香港有治外法權，中國海關無法干預，最後一個原因則是，香港的生活用品的價格比中國境內低，部分商品價格相差可以很大。廣東省政府也抵受不住這商機，主動參與走私活動。

在 1934 年，廣東省政府主席陳濟棠派遣手下到香港，向香港太古煉糖有限公司 （Hong Kong Taikoo Sugar Refining Company Limited） 以每擔 8.4 元的價錢購入大批細砂糖，再用桅船運出。為了逃避南京政府的食糖進口稅，又改用緝私艦把太古白糖從珠江口運回廣州，再轉到番偶的新造糖廠卸貨。卸下後，即把太古砂糖換入蓋有「五羊牌新造糖廠出品」的商標的麻袋，每擔以 19 元出售。由於當時新造糖廠尚未建成，故有「無煙糖」之譏。
 
關稅提高後，許多水客轉為走私，原本的水客減少，輪船公司收益減少，導至香港江門輪船都計劃對水客船費減半，以增加客源。1936 年，來往省港各輪相繼加入減價競爭。[9] 除輪船外，內河船亦減低船費，以爭取客源。結果，各地失業農民遂出去廣東省、香港、江門作水客，被稱為「野雞式水客」。
 
當時的中國雖然在 1930 年初廢除部分稅項，像是子口稅（1931 年 1 月 1日廢除）、複進口稅（1931 年 1 月 1 日廢除）等，但在中國境內仍有不少稅項在 1930 年代中或更後時段才被停徵，如：統稅 （1935 年 10 月 1 日停徵）等，而最具爭議的厘金 [10]  則在民國時期內一直存留，因這關乎民國地方財政。因此，相對私人攜帶而言，貨物進出口的成本仍然高昂，而且在國內還有其他關卡，估計市場對水客應該仍有一定需求。
 

穿梭於法律灰色地帶的帶貨人

在歷史上，水客一度仿如「人肉」快遞般穿梭於各地法律的灰色地帶，不惜冒險，為顧客提供相對便宜的貨品及便利的服務。水客得以生存及發展，主要來自各地居民有信件、金錢及貨品運送的需求外，無疑與經濟不景氣、各地關稅高低、中國境內外的貨品價格差異以及船公司的資助有莫大關係。時移勢易，相信現今水貨客較少，甚至不再需要帶信及金錢，但所攜帶的貨物種類卻有增無減，繼續以螞蟻搬家的方式推動著貨物流轉。
 
歷史上的水客與當今水貨客最大分別，應該是在於所持的支援及工具。過去的水客主要靠自身的體力、人際關係以及船運公司的資助；當今的水貨客就是透過網路及資訊科技。網路的巨浪雖將不少實體店送進歷史，卻前所未有地擴大了水客生意的門徑，常常在網路平台上看到的代購，可以說是水客與網路的結合，再加上資訊科技，甚至發展成有組織的代購集團，能迅速地因應客人個別需求在全球搜羅貨品，不經中介、代理，直送到府上。
 
相信在 COVID-19 肆虐全球，各地封關的狀態下，對無法外遊人士來說，水客顯得特別重要。由於他們規模之大，不只是在香港，在世界各地都引起不同的迴響。如此來看，水貨客目前需要應付的不再是生存空間的問題，而是社會大眾的爭議。
 

[1] 例如：〈【1.5 上水遊行】水貨客問題上水蔓延粉嶺　上街居民促降旅客數目〉，載《HK01》，2020 年 1 月 5 日。網頁：https://www.hk01.com/社會新聞/417880/1-5上水遊行-水貨客問題上水蔓延粉嶺-上街居民促降旅客數目
[2]https://storystudio.tw/article/gushi/guangdong-hongkong-macaogreaterbayarea/
[3] 南支総局資料室：《珠江デルタ実地調査報告》（昭和 18 年 6 月 5 日）。參考編號：C13032364800. 藏於支那-參考資料-129 （所蔵館：防衛省防衛研究所）。
[4]《香港工商日報》（1932年11月3日）。
[5] 《香港工商日報》（1933年2月22日）。
[6] 《香港華字日報》（1918年11月19日）。
[7] Hans van de Ven, Breaking with the past : the Maritime Customs Service and the global origins of modernity in China（New York: Columbia University Press, 2014）, pp. 218-219.
[8] 王爾文：《晚清商約外交》（香港：中文大學出版社，c1998），頁 270；《走向自立之路：兩次世界大戰之間中國的關稅通貨政策和經濟發展》，頁 4，194；<粵海關民國 18 年華洋貿易統計報告書>，載《近代廣州口岸經濟社會概況》，頁 777。報告有以下記戴：「查民國 16、17 年間，海關進出口稅，凡從價貨物，系值百抽 5；從量貨物，則按進出口稅則徵收，按其貨值，亦約為值百抽 5。惟自民國 18 年 2 月 1 日起，土貨出口稅及土貨複進口稅，均加徵附加稅值百抽 2.5。洋貨進口，按照同日頒行之新進口稅則條例，加徵新增部分，由 2.5% 至 22.5% 不等。」
[9] 《香港華字日報》（1936 年 5 月 28 日）。
[10] 厘金：中國自清代至中華民國徵收的一種商業税﹐因其初定税率為 1 釐（1%）﹐故名厘金。又稱釐捐、厘金税。在全國通行後，不僅課税對象廣，税率在各地極不一致，且不限於百分之一。有的高達百分之二十以上。